В истории любого народа, государства есть такие события, которые прямо характеризуют нацию, ее духовные силы. Это такие эпохальные события, вокруг которых собирается нация, народ. Они становятся основой для дальнейшего движения, опорой для объединения нации, отражением ее гордости. Таким событием, несомненно, является Великая Отечественная война и Победа над немецко-фашистскими захватчиками. Вот почему День Победы, 75-летие со дня которой торжественно отмечен в этом году, стал самым почитаемым в нашем народе праздником, светлым и великим.

В Финансовом университете при Правительстве Российской Федерации в честь этой знаменательной даты подготовлена и издана книга «Одна на всех Великая Победа». Руководителем проекта является ректор университета Михаил Абдурахманович Эскиндаров, заслуженный деятель науки Российской Федерации, академик Российской академии образования, доктор экономических наук, профессор. В книге дана справедливая оценка великих событий, связанных с началом войны, ее ходом, исходом, действий различных сил, участвующих и не участвующих в боевых действиях.

Основной стержень оценок различных сторон войны авторы в книге строят исходя из многогранного характера великих событий в ходе самой войны и дискуссий в процессе прошедшего 75-летия. В книге выдержан подход, определенный Президентом Российской Федерации В.В. Путиным, данный на заседании Оргкомитета «Победа» 11 декабря 2019 года: «Надо дать историю войны без всяких прикрас и изъянов».

По своему содержанию книга «Одна на всех Великая Победа» представляет собой военно-патриотическое издание, посвященное памяти и благодарности предыдущему поколению наших соотечественников, отдавших самое дорогое – свои жизни за достижение победы над фашизмом, стремившемся не только поработить наше государство, но и уничтожить его жителей как этнос.

Между тем, либеральная концепция приоритета частного интереса над государственным, частной собственности над государственной стала «мейн-стримом» не в развивающихся странах «третьего мира» (напомним, этим термином мы обязаны Председателю Мао Цзэ-дуну!), а в самых развитых капиталистических государствах, прежде всего в Соединенных Штатах Америки, странах Европейского Союза, Великобритании. И как «губительное поветрие», на стыке восьмидесятых-девяностых годов ХХ века была занесена и на восток Европы – в страны «социалистического содружества», а затем, примерно как нынешний коронавирус, в Советский Союз, быстро приведя к вожделенному для тех, кто продвигал эту концепцию, результату – его развалу.

Лишь только страны Азии, опираясь на многотысячелетний (!) опыт государственного строительства, смогли найти оптимальное соотношение между государственным и частным началами. Не случайно, политика руководства прежде всего Китайской Народной Республики вызывает животную ненависть у радикаллибералов и воинствующих глобалистов. Как же – не удаётся с Китаем сделать то, что удалось сделать с главным геополитическим конкурентом – Советским Союзом. Чем же объясняется адрес сегодняшнего первоисточника либерально-глобалистской пандемии? Прежде всего, как это обычно и бывает, глубинными интересами международной империалистической буржуазии, транснационального капитала. В развитых капиталистических странах он уже давно перерос национальные рамки. Не случайно, ещё в первой четверти ХХ века, В.И.Ленин, определяя признаки монополистического капитализма, империализма, в качестве одного из таких признаков назвал экспорт капитала.

Инфекционные заболевания многократно влияли на ход человеческой истории. Попытаемся выявить некоторые общие особенности мировых эпидемий и пандемий.

Во-первых, во время всех эпидемий начинается поиск «козлов отпущения» вследствие сознательного или подсознательного желания распределить ответственность за гибель людей, неспособность государственных структур быстро реагировать на распространение эпидемии и т.д. Дискурс обвинения использует существующие социальные различия в религии, расовой или этнической принадлежности, классовой или гендерной идентичности.

При COVID19 в 2020 г. массовое распространение в интернете получили ролики, объясняющие наличие и быстрое распространение вируса желанием «мирового правительства» сократить численность населения планеты.

   В условиях бездорожья и особенно весенней и осенней распутицы железные дороги в районах боевых действий Волховского фронта были, можно сказать, единственным средством доставки в войска материальных средств. Однако, если взглянуть на довоенную карту железных дорог в этом районе, то можно увидеть, что все дороги шли к Ленинграду с востока и юго-востока и никаких переходов между ними не было. Такое положение никак не позволяло маневрировать подвозом с одного фланга на другой. Этот весьма важный момент нельзя было не учитывать при оценке состояния железных дорог и организации подвоза. При отсутствии рокад снабженческие и оперативные перевозки, например, с левого крыла на правое могли производиться только кружным путем (через станции Бологое, Сонково, Овинище). Если, например, по прямой линии расстояние между Малой Вишерой и Будогощью около 80 км, то пробег по железной дороге через Бологое, Сонково - 706 км. При напряженности движения на этих участках, обслуживавших также Северо-Западный и Калининский фронты, получилась задержка поездов на 3-4 суток. Так обстояло дело и при маневре грузами на третью железнодорожную линию Тихвин-Волховстрой.

   Обилие лесных массивов, малых рек, озер и болот в полосе действий Волховского фронта в определенной степени сдерживало маневр войск, затрудняло ведение активных боевых действий. В условиях, когда заболоченность территории достигала местами 60%, старые дороги мирного времени были совершенно выведены из строя еще осенью 1941 г., проблема дорожного обеспечения стала первостепенной. Весной 1942 г. фронт был поставлен перед фактом полного бездорожья и необходимостью строительства и развития сети новых дорог.

Особенно в тяжелом положении к весне оказались основные пути подвоза и эвакуации 2-й Ударной, 52, 59-й армий, которые наиболее активно вели операции. Для них требовалось не только подвозить большое количество снабженческих грузов, но и обеспечить нормальное движение транспорта в условиях весенней распутицы, что было крайне трудно.

   В летне-осенний период 1942 г. разрабатывались новые конструкции дорог, наиболее рациональных для условий заболоченной местности. Основным дорожно-строительным материалом явилось дерево. Выбор конструкции дороги с учетом наиболее экономичного метода расхода леса, использования рабочей силы и транспорта был делом непростым из-за металла для крепления отдельных элементов деревянной дороги. Войсковые рационализаторы вносили много ценных предложений и многие из них были применены на деле.

Первоначальные попытки применить жердевые настилы не дали должных результатов. Дорога с поперечным жердевым настилом затрудняла движение транспорта, ограничивала скорость и быстро разрушалась. Стали искать более кардинальные решения, попытались использовать опыт гражданских дорожников. Но выяснилось, что до Великой Отечественной войны деревянные покрытия на дорогах страны строились редко. Обратились к опыту работников лесной промышленности, изучили устройство лесовозных дорог на лесоразработках. Именно этот опыт и был положен в основу конструкций дорожных покрытий.