Условия действий Железнодорожных войск в войне с белофинами

Советско-финляндская война 1939-1940 гг. стала суровым испытанием, через которое пришлось пройти военным железнодорожникам в канун Великой Отечественной войны. Ее военно-стратегические уроки оказали влияние на ход реформирования Железнодорожных войск [1].

С первых же дней боев начались серьезные сбои в снабжении частей, из-за чего войска нередко испытывали недостаток в отдельных видах материальных средств. Во многом это было следствием того, что транспортные коммуникации северо-западного направления не справились с задачей транспортного обеспечения боевой деятельности Красной Армии.

Главной причиной такого положения явились ошибки, допущенные еще в мирное время в расчетах пропускной способности транспортных коммуникаций. Из этих расчетов следовало, что наличная пропускная способность не только превышает планируемые для обеспечения боевых действий объемы воинских перевозок, но и имеет значительные резервы [2].

В итоге с самого начала советско-финляндской войны транспортные коммуникации северо-западного направления были перегружены перевозками, а в 1940 г. объем работы вдвое увеличился по сравнению с 1939 г. [3]. Около четырех тысяч пассажирских вагонов были отвлечены под военно-санитарные поезда [4].

Из Ленинграда, Вологды и Чудова на Кировскую железную дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов. Более того, отправка войск и снабженческих грузов производились без учета пропускной способности районов выгрузки, поэтому Октябрьская и Кировская железные дороги быстро переполнились вагонами. Так, в ноябре 1939 г. в ожидании выгрузки простаивало 50 тысяч вагонов. В феврале 1940 г. их число превысило 100 тысяч [5].

Сложившаяся ситуация грозила полной остановкой деятельности железных дорог и срывом воинских перевозок. Пришлось в срочном порядке внести существенные коррективы в порядок планирования воинских перевозок и, в частности, грузов снабжения. Потребовалось перейти к маршрутизации снабженческих перевозок и из предъявляемых отправок оперативно готовить маршрутные поезда, следующие на большие расстояния без переработки. До этого перевозки, как правило, выполнялись небольшими транспортами, погрузка которых была разбросана по всей сети, что, в свою очередь, крайне затрудняло контроль за их продвижением.

Впервые за многие годы военные железнодорожники приступили к практическому выполнению одной из своих главных задач - восстановлению железных дорог на театре военных действий в интересах транспортного обеспечения боевой деятельности частей и соединений Красной Армии.

Перейдя границу Финляндии вместе с передовыми частями, они сразу приступили к восстановлению железных дорог, разрушенных противником. Дело в том, что, отступая под натиском советских войск, он прикладывал значительные усилия на разрушение железных дорог.

Чтобы лучше представить себе масштабы и сложность восстановительных работ, ожидавших Железнодорожные войска, обратимся к цифрам.

На оставленных финнами в общей сложности 390 километрах железных дорог ими было разрушено 70 % мостов и 10 % водопропускных труб. При этом при разрушении мостов иногда образовывались бреши, превосходившие в 3 раза отверстия существовавших мостов.

На самом важном железнодорожном направлении - выборгском - 37 % верхнего строения пути было подорвано, 17 % разрушено путеразрушителем «Червяк» и 16 километров эвакуировано. Безжалостному разрушению подверглись станционные сооружения, водоемные и водонапорные здания. На 30 % были разрушены линии связи [6].

Выполнять поставленные командованием задачи военным железнодорожникам приходилось в сложных условиях. Воздействие исключительно тяжелых природно-климатических факторов усугублялось отсутствием жилых помещений и сильным минированием местности. Довольно частые бомбардировки сменялись внезапными нападениями отрядов финских лыжников.

Разминирование (а установленные противником мины-ловушки и фугасы можно было встретить где угодно: у поездов, на перегонах, в выемках, под мостами, у стрелочных переводов, на грунтовых дорогах), строительство землянок, усиленная охрана районов расположения и объектов работ отвлекали значительное количество личного состава, резко уменьшали его вывод на работы.

Примечание:
[1] Старостенков Н.В. Железнодорожные Войска России. Кн. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941 // Под ред. Г.И. Когатько. М., 2001. С. 1377-4000.
[2] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917-1945 гг. СПб., 1997. С. 313, 314.
[3] ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 25. Д. 692. Л. 106, 107.
[4] См.: Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926-1941). М., 1970. С. 380.
[5] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917-1945 гг. С. 314.
[6] Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. С. 178.

См. также:
1. Общий ход Советско-финляндской войны 30.11.1939 г. - 13.03.1940 г.
2. Центральные органы управления тыловым обеспечением в годы белофинской войны
3. Ведение боевых действий 7 армией в 1939 г.
4. 13 армия: формирование и обеспеченность
5. Северо-Западный фронт. Формирование и боевые действия в 1940 г.
6. Боевые действия и тыловое обеспечение 8 армии в 1939 - 1940 гг.
7. Формирование 15 армии. Проблемы обеспечения блокированной группировки
8. Неудачное наступление 9 армии в 1939-1940 гг.
9. Советская группировка в Заполярье зимой 1939-40 гг. (14 армия)
10. Действия авиации по снабжению окруженных частей РККА в 1939-1940 гг.
11. Воинские перевозки морским и речным транспортом в Советско-финляндской войне
12. Деятельность пограничных войск по обеспечению пропуска тыловых подразделений вглубь финской территории

Литература:
Булгаков Д.В., Турков А.Г. Тыл Красной Армии в Советско-Финляндской войне (1939-1940 гг.)

См. далее:
14. Восстановительная деятельность Железнодорожных войск в 1939-1940 гг.