8 Сентябрь 2011

Восстановительная деятельность Железнодорожных войск в 1939-1940 гг.

oboznik.ru - Восстановительная деятельность Железнодорожных войск в 1939-1940 гг.

Вопреки трудностям части Железнодорожных войск справлялись со всеми заданиями. Во многом этого удалось добиться благодаря четкой и эффективной организации восстановительных работ.

На каждое железнодорожное направление был назначен начальник восстановительных работ, подчинявшейся начальнику военные сообщений армии. В состав Управления начальника восстановительных работ (УНВР) входили отдельные восстановительные, мостовые, плотничные батальоны и роты, эксплуатационные роты и спецформирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) CCCР (гвот, горем, водрем, связьрем).

Важным ее элементом была техническая разведка, которая велась непосредственно за наступающими войсками и позволяла немедленно организовать восстановление разрушенных объектов железнодорожного транспорта.

Учитывая особенности обстановки, в состав технической разведки включалась команда разминирования. Всего в ходе советско-финляндской войны воинами-железнодорожниками было обезврежено более 6500 мин, 4500 из них - на выборгском направлении.

Основные восстановительные работы производились на Карельском перешейке. Когда передовые части Красной Армии еще вели упорные бои на западной окраине объятого пожаром города Териоки и повсюду раздавалась ружейно-пулеметная стрельба - воины-железнодорожники уже развернули восстановительные работы в восточной части города. Работая без отдыха, они точно в срок восстановили разрушенный путепровод и станционные пути.

Непосредственная близость к передовым позициям не раз заставляла военных железнодорожников с оружием в руках защищать восстанавливаемые ими объекты. Так, 23 декабря 1939 г. бойцы 4 роты 1 железнодорожного восстановительного батальона, выполнявшие восстановительные работы на станции Перкиярви, были обстреляны из близлежащего леса.

Высланная разведка доложила, что финский отряд численностью более ста человек движется по направлению к станции. Командованием принимается решение: одно подразделение выдвинуть навстречу врагу, а остальным занять рубеж обороны у моста. Как только подразделение развернулось в цепь и начало окружать противника, финны пошли на военную хитрость: они подняли руки и двинулись навстречу воинам-железнодорожникам. Красноармейцы прекратили огонь, но когда до наших бойцов оставалось около ста метров, первые ряды финнов залегли, а задние открыли огонь по цепи наших бойцов из пулеметов и автоматов. Завязался бой и тогда воины-железнодорожники бросились в атаку и обратили финнов в бегство [1].

Необходимость приближения подвоза по железной дороге к войскам включительно до дивизионных тылов обязывала Железнодорожные войска выполнять восстановительные работы «буквально» на плечах передовых частей. Железнодорожные войска в ходе советско-финляндской войны выполнили значительный объем работ по восстановлению железных дорог. Только на направлении начальника восстановительных работ (НВР-3) было восстановлено 53 километра пути, 18 станций (из них 10 развиты под станции снабжения), 152 стрелочных перевода, 16 мостов и труб, 4 пункта водоснабжения и ряд других работ. Средний темп восстановления на этом направлении составлял 2 километра в сутки [2].

Немалые результаты были достигнуты и на других направлениях начальников восстановительных работ. При этом укладку верхнего строения пути военные железнодорожники, как правило, вели вручную и только на некоторых направлениях ими применялись роликовые транспортеры. В этих случаях темп укладки пути достигал 2-2,5 км в сутки.

В ходе работ использовались рельсы, как из трофейных запасов, так и полученные за счет разборки вторых запасных путей.

Следует отметить, что темп укладки пути был ниже нормативного (т.е. ниже 5 км в сутки). Причинами этому были необычно сложные природно-климатические условия Финляндии, а также недостаточное количество пригодных рельсов от разрушенного железнодорожного пути и имевшихся рельсов в запасе. Поэтому нередко приходилось затрачивать дополнительное время на разборку запасных путей для использования снятых с них рельсов.

Мосты восстанавливались с использованием металлических пакетов, укладываемых на шпальные клетки, ряжи или рамы. Укладка пакетов производилась 45-тонными кранами на железнодорожном ходу.

Работы по восстановлению водоснабжения и связи выполнялись водремами и связьремами. Восстановление водоснабжения велось по временной или кратковременной схеме с использованием передвижных агрегатов. Линии связи восстанавливались на восемь проводов. , На некоторых участках их приходилось строить вновь. При этом темп строительства линий достигал 2 км в сутки.

В период восстановления эксплуатация головных участков осуществлялась эксплутационными ротами, личный состав которых трудился и днем и ночью. Нередким явлением было, когда паровозные бригады по несколько суток не сходили с локомотива, там же отдыхая и принимая пищу. Далее по мере продвижения восстановительных работ восстановленные участки передавались военно-эксплутационным отделениям (ВЭО) НКПС СССР.

Об ответственности, сложности и опасности деятельности военнослужащих эксплутационных подразделений можно судить по такому эпизоду.

21 февраля 1940 г. во время артобстрела в 1 час 05 минут ночи один из снарядов попал в середину состава с боеприпасами, стоящего на станции. Вагон, в который попал снаряд, загорелся. В любую минуту могли начать взрываться находившиеся в нем боеприпасы. Возникла реальная угроза взрыва также соседних вагонов и находящихся на станции эшелонов. Воины-эксплуатационники немедленно бросились к горящему вагону и, рискуя жизнью, отцепили его. Затем отогнал все составы на соседний перегон. Не успели еще последние вагон покинуть станционные пути, как начали взрываться снаряды. Однако станция была уже пуста [3].

Благодаря мужественным, самоотверженным действиям воинов Железнодорожных войск удалось спасти большое количество материальных ценностей. Фронт получил необходимые ему снаряды, продукты и другие важные грузы.

Примечание:
[1] Майский Б.М., Алексеев В.В. История 1-го железнодорожного полка. Ораниенбаум, 1941. С. 18-19.
[2] Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. С. 179.
[3] Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. С. 179 - 190.

См. также:
1. Общий ход Советско-финляндской войны 30.11.1939 г. - 13.03.1940 г.
2. Центральные органы управления тыловым обеспечением в годы белофинской войны
3. Ведение боевых действий 7 армией в 1939 г.
4. 13 армия: формирование и обеспеченность
5. Северо-Западный фронт. Формирование и боевые действия в 1940 г.
6. Боевые действия и тыловое обеспечение 8 армии в 1939 - 1940 гг.
7. Формирование 15 армии. Проблемы обеспечения блокированной группировки
8. Неудачное наступление 9 армии в 1939-1940 гг.
9. Советская группировка в Заполярье зимой 1939-40 гг. (14 армия)
10. Действия авиации по снабжению окруженных частей РККА в 1939-1940 гг.
11. Воинские перевозки морским и речным транспортом в Советско-финляндской войне
12. Деятельность пограничных войск по обеспечению пропуска тыловых подразделений вглубь финской территории
13. Условия действий Железнодорожных войск в войне с белофинами

Литература:
Булгаков Д.В., Турков А.Г. Тыл Красной Армии в Советско-Финляндской войне (1939-1940 гг.)

См. далее:
15. Опыт строительства железных дорог в сложных природно-климатических условиях

Другие новости и статьи

« Условия действий Железнодорожных войск в войне с белофинами

Адольф Гитлер как трастовый управляющий ЗАО «Европа» »

Запись создана: Четверг, 8 Сентябрь 2011 в 16:57 и находится в рубриках Защита, охрана и оборона тыла, Межвоенный период, Транспорт, Управление тылом.

метки: , , , , , , ,

Темы Обозника:

COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение вуз выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие офицер охрана патриотизм пенсии пенсия подготовка право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба сталин строительство управление учеба финансы флот экономика

А Вы как думаете?  

Комментарии для сайта Cackle

СМИ "Обозник"

Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 года

info@oboznik.ru

Самое важное

Подпишитесь на самое интересное

Социальные сети

Общение с друзьями

   Яндекс.Метрика