Опыт строительства железных дорог в сложных природно-климатических условиях



Опыт строительства железных дорог в сложных природно-климатических условиях

oboznik.ru - Опыт строительства железных дорог в сложных природно-климатических условиях

Для советских войск, наступавших между Ладожским и Онежским озерами, создались исключительно большие трудности в подвозе материальных средств и боевой техники.

Ближайшая железнодорожная станция Петрозаводск находилась от войск на удалении 130-140 км грунтовых дорог практически не было, местность труднопроходимая. Поэтому не было возможности организовать подвоз войскам материальных средств автомобильным транспортом. Подвоз гужевым транспортом не обеспечивал потребности войск, а тяжелую технику вообще нельзя было доставить по бездорожью и глубокому снегу. Единственным выходом из тяжелого положения в такой ситуации было строительство железной дороги.

В этой связи было принято беспрецедентное в практике железнодорожного строительства в СССР решение: для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, зимой, в кратчайшие сроки, в исключительно сложных природно-климатических условиях осуществить форсированное строительство железной дороги Петрозаводск - Суоярви [1].

В самый разгар зимы, когда температура воздуха опускалась до 45- 48 градусов мороза, а глубина снежного покрова превышала 1,5 метра, строителям предстояло проложить 132 км железной дороги, 90 км из которых пролегало по густым лесам, изобиловавшим гранитными скалами и крупными валунами, а 36 километров - по болотам, глубина которых достигала 13 метров [2].

Работы начались 1 января 1940 г. Участники строительства по плану-заданию должны были в предельно сжатые сроки - 45 рабочих дней выполнить 1 655 тысяч кубометров земляных работ, из которых 805 тысяч кубометров приходилось на отсыпку насыпей (в том числе идущих на протяжении 15 километров по еланям через болота) и 850 тысяч кубометров - на разработку выемок (из них объём выемок в скальных грунтах составлял 50 тысяч, а в валунах - превышал 40 тысяч кубических метров).

Земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов производились одновременно. По мере готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути.

На строительстве линии Петрозаводск-Суоярви для транспортировки грунта в условиях суровой северной зимы применялись разнообразные виды транспорта (конные подводы, автомашины-самосвалы, трактора с прицепами, сани, узкоколейные вагонетки и т.д.).

Благодаря самоотверженному труду строителей, за 34 календарных дня (со средним темпом 3,9 км в сутки) земляное полото было подготовлено к укладке практически на всем протяжении. Исключение составлял лишь один участок протяженностью около 8 километров, где еще оставались мелкие недоделки.

В ходе строительства железной дороги Петрозаводск-Суоярви был выполнен значительный объем работ по возведению искусственных сооружений. В среднем на 1 км трассы приходилось 16 погонных метров искусственных сооружений. Всего же за 42 календарных дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в числе которых 202 малых моста. Средний темп строительства составлял 50 погонных метров в сутки, достигая в отдельные дни 123 метра в сутки [3].

На укладку пути строителями было затрачено 46 календарных дней. При этом средний темп укладки составлял 3 километра в сутки, максимальный - доходил до 8 км в сутки.

Основные работы по постройке железной дороги Петрозаводск- Суоярви были завершены за 70 календарных или 47 рабочих дней. 15 марта 1940 г. по новой линии прошел первый поезд.

Несмотря на то, что железная дорога открылась для движения с некоторым отставанием от установленного срока, ее строительство явилось серьезным достижением НКПС СССР и Железнодорожных войск. Оно на практике доказало возможность форсированного желез¬нодорожного строительства на театре военных действий в исключительно сложных природно-климатических условиях [4].

В ходе советско-финляндской войны Железнодорожными войсками выполнены следующие работы [5]:

восстановление железных дорог (протяженность главного пути), км - 290

восстановление искусственных сооружений:
- мостов и труб до 25 мтр - 43
- труб отверстием до 60 мтр - 4

восстановлено станций - 38
развито станций снабжения - 14
уложено спецтупиков для тяж.ж.д. артиллерии - 9
восстановлено пунктов водоснабжения - 9
восстановлено и подвешено вновь проводокилометров - 1690

пропускная способность с 4-6 пар поездов доведена к 11 февраля 1940 г.:

на приморском направлении - до 12
на выборгском - до 24
на кексгольмском до 16

В день окончания войны над Выборгом реяли два красных флага. Один развивался над старинной крепостью - его водрузили красноармейцы - пехотинцы, второй - над Выборгским вокзалом. Его установили войны - железнодорожники, открывшие железнодорожное сообщение Выборга с Ленинградом [6].

В войне с Финляндией принял участие личный состав Ленинградского Краснознаменного училища военных сообщений им М.В. Фрунзе. В ноябре 1939 г. в распоряжение фронтового командования было направленно более 400 курсантов, преподавателей и командиров. Они приняли активное участие в восстановлении, строительстве и эксплуатации железных дорог от Ленинграда и Мурманска до головных станций Карельского перешейка. Во время войны более 100 курсантов и командиров училища участвовали в постройке километровой железнодорожной ветки, соединившей основные эвакуационные пункты и больницу имени Мечникова в Ленинграде. Эта ветка позволила санитарным поездам подходить непосредственно к больнице, ставшей госпиталем [7].

Участие в советско-финляндской войне явилось жесткой и бескомпромиссной проверкой боевой готовности Железнодорожных войск их способности в экстремальных условиях решать задачи по штатму предназначению. Железнодорожные войска выдержали эту проверку и, в основном, успешно решали стоявшие перед ними задачи.

Вместе с тем, в ходе войны была выявлена недостаточная маневреность частей и соединений Железнодорожных войск, необходимость совершенствования их организационной структуры и системы управления. Опыт советско-финляндской войны показал необходимость вершенствования управления воинскими перевозками во фронтовом звене путем развертывания в военное время управления военных комендантов распорядительных станций и управления военных комендантов станций снабжения.

Во время войны впервые для перевозок материальных средств использовалась транспортная авиация ГВФ.

Важным является опыт форсированной постройки железных дороги частями и соединениями Железнодорожных войск на театрах военных действий в 1939-1940 гг., доказавший возможность значительно сокращения сроков возведения железных дорог и способствовавших внедрению в СССР методов скоростного круглогодичного железнодорожного строительства.

Примечание:
[1] Чернышев В. Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий // Железнодорожный транспорт. - 1941. № 3-4. С. 33-40; Кондратьев З.И. Форсированная постройка железнодорожной линии Петрозаводск - Суоярви // Строительство железных дорог и путевое хозяйство. 1941. № 2. С. 4-6.
[2] Кондратьев З.И. Указ. соч. С. 4.
[3] Кондратьев З.И. Указ. соч. С. 4.
[4] Чернышев В. Указ. соч. С. 40.
[5] У строителей были определенные опасения за пропуск весенних вод и за состояние построенной в зимних условиях новой железнодорожной линии после ослабления морозов. Поэтому подготовка строительства к пропуску весенних вод потребовала серьезных мер. В марте и апреле, сразу же после открытия движения, строители выполнили значительные объемы работ по отрывке кюветов, нагорных канав, устройству деревянные лотков, расчистке русел рек и водоотводов, а также по укреплению концов искусственных сооружений, что должно было обеспечить устойчивость откосов мокрых выемок. Впоследствии, специалисты отмечали, что «поведение насыпей, уложенных на еланях, и откосов глубоких выемок, сверх всяких ожиданий, оказалось весьма благоприятным. Имевшие место просадки были в пределах допускаемых норм». См.: Кондратьев З.И. Указ. соч. С. 6.
[6] Майский Б.М., Алексеев В.В. Указ. соч. С. 19.
[7] На службе Отечеству. Документальный научно-исторический очеркистории Военно-транспортного университета Железнодорожных войск Российской Федерации (1918 - 1998). СПб., 1998. С. 30, 31.

См. также:
1. Общий ход Советско-финляндской войны 30.11.1939 г. - 13.03.1940 г.
2. Центральные органы управления тыловым обеспечением в годы белофинской войны
3. Ведение боевых действий 7 армией в 1939 г.
4. 13 армия: формирование и обеспеченность
5. Северо-Западный фронт. Формирование и боевые действия в 1940 г.
6. Боевые действия и тыловое обеспечение 8 армии в 1939 - 1940 гг.
7. Формирование 15 армии. Проблемы обеспечения блокированной группировки
8. Неудачное наступление 9 армии в 1939-1940 гг.
9. Советская группировка в Заполярье зимой 1939-40 гг. (14 армия)
10. Действия авиации по снабжению окруженных частей РККА в 1939-1940 гг.
11. Воинские перевозки морским и речным транспортом в Советско-финляндской войне
12. Деятельность пограничных войск по обеспечению пропуска тыловых подразделений вглубь финской территории
13. Условия действий Железнодорожных войск в войне с белофинами
14. Восстановительная деятельность Железнодорожных войск в 1939-1940 гг.

Литература:
Булгаков Д.В., Турков А.Г. Тыл Красной Армии в Советско-Финляндской войне (1939-1940 гг.)

См. далее:
1. Проблемы тылового обеспечения в начальный период финской войны



Другие новости и статьи

« ОРВИ и ОРЗ: определимся в понятиях

К концу 2012 года в Минобороны ликвидируют квартирную очередь »

Запись создана: Пятница, 9 Сентябрь 2011 в 8:16 и находится в рубриках Автомобильно-дорожная служба, Медицинское обеспечение, Межвоенный период, Транспорт, Управление тылом.

Метки: , , , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы