Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны



Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны

oboznik.ru - Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны

К началу Великой Отечественной войны органы Тыла Советской Армии располагали всеми видами транспорта — железнодорожным, водным (морским и речным), автомобильным, гужевым, воздушным и трубопроводным. Важнейшую роль в обеспечении воинских перевозок в годы войны играл железнодорожный транспорт.

В целом железнодорожный транспорт Советского Союза был готов к тяжелым испытаниям военного времени. Он насчитывал в своем парке тысячи мощных локомотивов, вагонов, платформ и цистерн большой грузоподъемности; имел достаточные запасы топлива и смазочных материалов, а также все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог; располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных и ответственных задач.

Была подготовлена к работе по осуществлению массовых воинских перевозок и служба военных сообщений Советской Армии. Она имела в своем составе центральные, окружные и линейные органы, которые являлись полномочными представителями военного командования, имевшими право предъявлять его задания транспортным органам и контролировать их выполнение.

В результате внезапного нападения противника железнодорожный транспорт оказался в трудном положении. Отмобилизование приграничных железных дорог и развертывание на них органов ВОСО было серьезно нарушено, большинству частей железнодорожных войск пришлось менять пункты и районы отмобилизования, и они не успели вовремя развернуться.

Быстрое продвижение противника потребовало изменения планов мобилизационных перевозок. Частые переадресовки оперативных эшелонов, массовые эвакуационные перевозки привели к большим скоплениям последних. Быстрая смена боевой обстановки приводила к тому, что довольствующие управления зачастую представляли в ЦУПВОСО заявки без учета реальной обеспеченности фронтов, а последнее без должного анализа предъявляло их отдельными нарядами в НКПС. В результате часть грузов, прибывавших на станции снабжения, приходилось переадресовывать. Органы военных сообщений оказались не в состоянии взять на учет всю массу воинских эшелонов и транспортов, контролировать их продвижение и выгрузку, вследствие чего управление перевозками было существенно нарушено.

Используя временное превосходство в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350–400 км.

За годы войны противник использовал по железнодорожным объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте268.

Несмотря на это, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось.

Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.

В целях улучшения управления воинскими перевозками в июле — августе 1941 г. была проведена реорганизация ЦУПВОСО. Для планирования и руководства снабженческими перевозками в нем были созданы самостоятельные специализированные отделы по видам материальных средств, а в сентябре — отдел санитарной эвакуации. 5 августа 1941 г. вводятся новые штаты линейных органов ВОСО, в которых предусматривались отделения по управлению снабженческими перевозками269. Начальником военных сообщений Советской Армии был назначен военинженер 1 ранга И. В. Ковалев, на основные узловые станции — уполномоченные начальника Тыла Советской Армии. Совместно с органами НКПС и военных сообщений они принимали меры к ускорению продвижения воинских грузов, оказывали помощь железнодорожникам в скоростном формировании поездов, организовывали их охрану в пути. Все силы военных и гражданских железнодорожников были направлены на то, чтобы максимально увеличить пропускную способность железных дорог, повысить скорость перевозок.

По инициативе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций железнодорожники применяли новые методы эксплуатационной работы, способствующие быстрейшей доставке войск и материальных средств на фронт.

Были приняты меры к изысканию наиболее эффективного порядка планирования перевозок в центре и во фронтах. Постановлениями ГКО, приказами НКПС и НКО, директивами начальника Тыла Советской Армии последовательно с 20 июля 1941 г. вводилось пятидневное планирование, с 20 сентября 1941 г. — декадное, а с марта 1942 г. — месячное. Месячное планирование перевозок в основном себя оправдало и применялось до конца войны. Планирование снабженческих транспортов для обеспечения войск фронтов, участвовавших в стратегических операциях, осуществлялось по пятидневкам или распорядительным порядком.

Были укрупнены составы воинских транспортов, широкое применение получила маршрутизация перевозок, то есть отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами. Для срочной доставки боеприпасов, горючего и продовольствия на фронт в 1941 г. и частично в 1942-м вводились специальные серии нумерации транспортов и литерные поезда, экспресс-поезда, литерные поезда. Скорость продвижения серийных транспортов, экспресс-поездов и литерных поездов достигала 600–700 км в сутки. Однако при продвижении указанных транспортов приходилось задерживать другие поезда, в результате чего общая пропускная способность железнодорожных участков снижалась. По этим причинам литерные поезда и экспресс-поезда в дальнейшем были отменены и больше не вводились.

Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такими в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 г. на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 г. началось формирование особого резерва паровозных колонн (ОРПК) НКПС.

Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда (ВСП и ВВСП). Емкость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест (в том числе 147 мест для тяжелораненых), а временного — 800 мест. Для вывоза больных и раненых из армейских госпиталей широко использовались военно-санитарные летучки (ВСЛ).

Важное значение придавалось боевому обеспечению воинских перевозок на фронтовых и прифронтовых железных дорогах — противовоздушной обороне поездов и наиболее важных объектов на железных дорогах, а также наземной охране и обороне этих объектов. В 1941 г. для ПВО поездов использовались зенитно-пулеметные взводы, вооруженные 7,6-мм зенитными пулеметами; в дальнейшем они были заменены автоматическими 20-мм пушками ШВАК и крупнокалиберными пулеметами, а зенитно-пулеметные взводы были преобразованы в зенитно-пулеметно-пушечные взводы (ЗППВ). Всего за период войны зенитчики сбили 132 и подбили 29 самолетов противника. Наземную охрану и оборону железных дорог в основном осуществляли войска НКВД. В отдельных случаях для этой цели привлекались воинские части и милиция.

Несмотря на трудные условия, железнодорожный транспорт в первые месяцы войны выполнил значительный объем воинских перевозок. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составляла около 40 процентов всей погрузки на железных дорогах страны. Только за первые десять дней войны было погружено свыше 5 тыс. оперативных эшелонов. Летом и осенью 1941 г. из внутренних военных округов на фронт были доставлены, главным образом железнодорожным транспортом, сотни стрелковых дивизий и стрелковых бригад, более 2 млн. человек маршевых пополнений. Воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки270.

Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента.

Более половины всех воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. В течение октября в состав Западного фронта по железной дороге прибыли мотострелковая, танковая и четыре стрелковые дивизии, а также некоторые другие части и соединения. За ноябрь — декабрь под Москву поступило 2258 эшелонов с войсками по плану центра, в том числе крупные стратегические резервы Ставки Верховного Главнокомандования — 1-я ударная, 10, 20, 24 и 60-я армии, а также части и соединения для усиления 30, 16 и 5-й армий. Одновременно с этим осуществлялись большие внутрифронтовые перевозки, связанные с подготовкой контрнаступления271. Перевозка такой массы войск в очень сжатые сроки была исключительно сложной задачей, если учесть, что пропуск и выгрузку эшелонов практически можно было производить только на подводящих к Москве участках Ярославской и Московско-Рязанской полезных дорог, на Горьковской линии Московско-Курской железной дороги и на Московско-Окружной железной дороге. В самом же Московском железнодорожном узле находились тысячи вагонов с эвакогрузами.

Противник подвергал сильным атакам с воздуха железнодорожные объекты и поезда на станциях и перегонах. В 1941 г. на Московско-Рязанскую железную дорогу было совершено 159 налетов вражеской авиации. Однако движение поездов не прекращалось ни на минуту. Беспрерывным потоком шли к Москве эшелоны с войсками, транспорты с боевой техникой и вооружением, боеприпасами и горючим. На Московско-Рязанской железной дороге, основной коммуникации, связывавшей район Москвы с глубоким тылом, выгружалось по 7–8 тыс. вагонов в сутки, что в четыре раза превышало норму, а на участке Рязань — Ряжск — до 60 поездов в сутки.

Всего железнодорожным транспортом в период оборонительных боев и подготовки контрнаступления Калининскому, Западному и Юго-Западному фронтам подано 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. вагонов составили оперативные перевозки.

В ходе контрнаступления под Москвой и общего наступления советских войск зимой 1941/42 г. особо важное значение имело восстановление железных дорог в освобождаемых от противника районах. Чтобы обеспечить подвоз всего необходимого наступающим войскам, требовался средний темп восстановления не менее 8 км в сутки.

Несмотря на самоотверженный труд железнодорожников, темп восстановления железных дорог был низким. Фактически на Западном фронте он составлял всего около 3,6 км. Главными причинами отставания темпа восстановления железных дорог являлись недостаточная техническая оснащенность железнодорожных войск, слабое обеспечение их восстановительными материалами, отсутствие опыта организации и производства таких работ, а также отсутствие единого управления восстановительными силами и средствами НКО и НКПС.

Для устранения указанных недостатков постановлением ГКО в январе 1942 г. руководство всеми восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС, в составе которого было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) во главе с генералом Н. А. Просвировым. Во фронтах были сформированы управления военно-восстановительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Главному и фронтовым управлениям военно-восстановительных работ были подчинены все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Для эксплуатации восстанавливаемой сети железных дорог создавались новые подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), количество которых было доведено до 32.

В ходе выполнения воинских перевозок осенью 1941 г. и зимой 1941/42 г. возник ряд серьезных трудностей, обусловленных не только недостаточной пропускной и выгрузочной способностью фронтовых железнодорожных участков, но и не вполне четкой работой других видов транспорта (прежде всего речного и морского), несогласованностью их усилий. Для координирования работы всех видов транспорта, более четкого регулирования воинских и народнохозяйственных перевозок в феврале 1942 г. при ГКО был образован Транспортный комитет в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. В. Ковалев, Г. В. Ковалев, 3. П. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и другие.

Упорядочилось и руководство движением поездов. Вместо одиннадцати различных управлений НКПС (по направлениям железных дорог) 22 марта 1942 г. было образовано Центральное управление движением НКПС, на которое возлагалось и руководство обеспечением воинских перевозок.

Большую роль в устранении недостатков в работе железнодорожного транспорта имели принятые в апреле 1942 г. меры по оживлению движения и созданию устойчивости в работе железных дорог. В апреле 1942 г. НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае — нормальный график движения их, более соответствующий сложившимся условиям работы железнодорожного транспорта. В результате этих и других мероприятий работа железных дорог с апреля 1942 г. стала улучшаться.

Однако трудности продолжали оставаться. Они были вызваны большой потерей подвижного состава. Кроме того, после временной потери Донбасса каменный уголь для паровозов, эксплуатировавшихся на железных дорогах Центра и Поволжья, пришлось завозить из Кузбасса, Сибири и других районов на расстояние до 3 тыс. км. На Северной, Кировской, частично Калининской, Московско-Киевской, Горьковской, Ярославской и Октябрьской железных дорогах паровозы были переведены на дровяное отопление.

С захватом противником Северного Кавказа прервалась прямая железнодорожная связь центральных районов страны с Баку и Закавказьем. Горючее для фронтов пришлось отправлять из Баку через Каспийское море с перевалкой на железную дорогу в Красноводске и Гурьеве. По этому пути производилось также снабжение войск Северо-Кавказского и Закавказского фронтов.

Создавшаяся обстановка исключительно осложнила задачу сосредоточения стратегических резервов и подвоза фронтам в период битвы на Волге. В ходе оборонительного сражения под Сталинградом и при подготовке к контрнаступлению выгрузку войск и материальных средств для Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов приходилось осуществлять в районах, имевших ограниченную пропускную и выгрузочную способность. Были приняты срочные меры по достройке железнодорожных линий Кизляр — Астрахань, Иловля — Петров Вал, Ахтуба — Причальная. Всего в 1942 г, было построено 3145 км основных линий и восстановлено 4619 км главных и вторых путей272. Постройка этих дорог, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани намного облегчила условия работы фронтовой сети железных дорог. Наряду с этим на участках с малой пропускной способностью применялись такие форсированные методы организации движения, как колебательное и одностороннее, сдваивание составов и, наконец, постановка порожняка на отстой на грунте (Астрахань).

Железнодорожники Сталинградского отделения находились непосредственно на переднем крае обороны. Через Сталинградский узел непрерывным потоком шли поезда с воинскими грузами в район, станций Котлубань, Донская, Абганерово, Чир, где войска Сталинградского фронта вели тяжелые оборонительные бои с противником. 2 сентября 1942 г. противнику удалось прорваться к городу, но железнодорожный узел продолжал работать до 13 сентября. Затем решающее значение в воинских перевозках приобрела левобережная астраханская железнодорожная линия.

Путем массированных бомбардировок немецко-фашистское командование пыталось нарушить работу железных дорог, подходящих к Сталинграду. За время битвы под Сталинградом враг сбросил на Рязано-Уральскую и Юго-Восточную железные дороги, обслуживающие войска Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов, более 90 тыс. бомб273. Но, несмотря на жертвы и сильные разрушения, железнодорожники выдержали суровое испытание и обеспечили бесперебойный пропуск воинских поездов. С июля по ноябрь 1942 г. на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов с воинскими грузами, с 19 по 30 ноября — 1850, а в декабре 1942 г. — 1980 вагонов в сутки. Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (160 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами274.

В обращении Военного совета Сталинградского фронта к железнодорожникам Рязано-Уральской железной дороги говорилось, что в завоевании замечательной победы у Сталинграда огромную помощь Советской Армии оказали работники этой дороги, обеспечившие снабжение фронта всем необходимым для отражения и ликвидации гитлеровского нашествия275. За образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество большая группа железнодорожников Рязано-Уральской железной дороги в августе 1942 г. была награждена орденами и медалями Советского Союза. Пятеро из них удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда: главный инженер Сталинградского отделения В. Н. Желудев, начальник станции Палласовка Г. Г. Латунов, бригадир пути Астраханской дистанции И. И. Наволокин, начальник станции Липки Н. М. Олейников и начальник станции Сарепта А. И. Сурков.

В ходе выполнения воинских перевозок во время Сталинградской битвы имели место и существенные недостатки. Так, из-за недостаточно четкого планирования и управления железнодорожными перевозками отдельные эшелоны с войсками и транспорты с материальными средствами прибывали в пункты назначения со значительным опозданием. Трудности, имевшие место в конце 1942 г., не могли не сказаться на работе железных дорог и службы военных сообщений в начале 1043 г. Хотя к этому времени и отпала необходимость эвакуации промышленного оборудования и населения на восток, требовавшей огромных усилий железнодорожного транспорта, напряжение в работе железнодорожного транспорта продолжало оставаться очень высоким. Успешные наступательные действия советских войск, увеличение и качественное изменение состава фронтов, насыщение их во все возрастающем количестве боевой техникой и как следствие неуклонный рост потребностей фронтов в материальных средствах — все это вызывало необходимость резкого увеличения объема оперативных и снабженческих перевозок. По мере продвижения наших войск на запад возрастал объем, усложнялись восстановительные работы на железных дорогах, росла протяженность коммуникаций. Возникла также необходимость обеспечения освобожденных железных дорог локомотивами, вагонами и цистернами, которые в первый период войны были эвакуированы.

Усиления темпов работы железнодорожного транспорта требовали не только все увеличивающиеся воинские перевозки, но и бурно развивающееся военное производство. Между тем к началу второго периода войны на железных дорогах сложилась трудная обстановка. На 1 февраля 1943 г. на сети полезных дорог скопилось 126 тыс. вагонов (каждый четвертый — рабочего парка вагонов страны) с воинскими грузами. Отставание темпов восстановления железных дорог от темпов наступления войск замедляло продвижение воинских эшелонов и транспортов. А это в свою очередь приводило к тому, что среднесуточная погрузка на сети железных дорог в январе 1943 г. снизилась до 35,4 тыс. вагонов в сутки против 51 тыс. в июне 1942 г. Имели место и другие недостатки, связанные в ряде случаев с нарушениями правил обеспечения безопасности движения поездов, трудовой дисциплины, неорганизованностью в работе.

В январе 1943 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР потребовали от всех советских и партийных органов оказать всемерную помощь железнодорожному транспорту. Предлагалось возвратить на транспорт железнодорожников, работавших в других отраслях народного хозяйства, укрепить кадры и усилить работу с ними. Борьба за коренное улучшение работы железнодорожного транспорта была объявлена общепартийной, государственной важности задачей.

В целях повышения трудовой дисциплины на железнодорожном транспорте Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги СССР были объявлены на военном положении. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на время войны и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. На них распространялись все законы, действовавшие в Советской Армии. Кроме того, были приняты соответствующие меры по улучшению использования локомотивов на железных дорогах страны и в тыловых районах фронтов, по сокращению времени их оборота, повышению качества ремонта и т.д.

Принятие решительных мер по улучшению работы железнодорожного транспорта позволило значительно увеличить темпы воинских перевозок, сравнительно быстро продвигать оперативные эшелоны и транспорты с материальными средствами в адрес фронтов.

Важную роль железнодорожные воинские перевозки сыграли в обеспечении всем необходимым населения Ленинграда и войск Ленинградского фронта после прорыва вражеской блокады в январе 1943 г. Для выполнения перевозок в Ленинград была построена новая железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург в обход южной оконечности Ладожского озера. Строительство линии велось в сложных условиях, под обстрелом артиллерии противника в период 20 января — 8 февраля 1943 г. В этот день первый поезд прямого сообщения прибыл в Ленинград на Финляндский вокзал (через 21 день после прорыва блокады и после 17-месячного перерыва железнодорожного сообщения с городом).

Много мужества и отваги проявили локомотивные бригады 48-й колонны особого резерва паровозов НКПС, водившие поезда по этой линии. Отдельные участки се проходили в нескольких километрах от переднего края, почти каждый поезд гитлеровцы подвергали сильному артиллерийскому обстрелу. Весной 1943 г. во время паводка на Неве движение поездов не прекращалось даже в тех случаях, когда железнодорожное полотно покрывалось полуметровым слоем воды на протяжении десятка километров и ленинградская сторона свайного моста через Неву скрывалась под водой.

Несмотря на трудные условия движения по линии Поляны — Шлиссельбург, с 8 февраля по 1 июня 1943 г. в обоих направлениях было пропущено 1125 поездов (58 767 вагонов), то есть примерно по 10 пар поездов в сутки.

С марта по август 1943 г. начались воинские перевозки, связанные с подготовкой Курской битвы. В этот период Брянскому, Центральному, Воронежскому и Степному фронтам железнодорожным транспортом было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами, что намного превышало объем воинских перевозок для обеспечения войск фронтов, участвовавших в Московской и Сталинградской битвах. В напряженный период подготовки оборонительного сражения выгрузка воинских эшелонов в районе Курского выступа доходила до 120 поездов, или 6 тыс. вагонов, в сутки276.

Воинские перевозки в период подготовки Курской битвы выполнялись в условиях сильного воздействия авиации противника. Концентрированные удары с воздуха наносились главным образом по крупным железнодорожным узлам: Курск, Щигры, Узловая, Елец, Касторная и другие. Однако сорвать или серьезно нарушить воинские перевозки противнику не удалось. 2 июля 1943 г. 824 самолета противника совершили большой звездный налет на железнодорожный узел Курск, причинив ему серьезные повреждения. Однако спустя 35 часов после окончания налета через узел было открыто сквозное движение поездов277.

В июньские дни 1943 г. особо отличилась машинист 4-й паровозной колонны Белорусской железной дороги Е. М. Чухнюк. Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбежками противника, вместе со своим помощником Татьяной Латышевой и кочегаром Василием Галего, она вовремя доставляла на Курскую дугу воинские эшелоны. В один из рейсов была ранена, но не оставила своего поста. В ноябре 1943 г. отважному машинисту Е. М. Чухнюк было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В 1943 г. общий объем оперативных перевозок увеличился до 2 млн. вагонов (52 050 эшелонов). Общий объем снабженческих перевозок возрос до 2398,3 тыс. вагонов (47 966 поездов), в том числе 1280,1 тыс. вагонов (25 602 поезда) по централизованному плану. Из этих материальных средств 379,5 тыс. вагонов (29,6 процента) составили боеприпасы, 333,8 тыс. вагонов (26 процентов) — горючее, 251,9 тыс. вагонов (19,6 процента) — вооружение, 245,3 тыс. вагонов (19,2 процента) — продовольствие и фураж, 69,6 тыс. вагонов (5,6 процента) — прочие грузы.

В ходе летне-осенней кампании 1943 г. существенно улучшилась организация восстановительных работ. С 21 до 29 увеличилось количество железнодорожных бригад, значительно повысилась их техническая оснащенность. В результате темпы восстановления были сравнительно высокими. Так, низководный мост у Киева длиной 1059 м был построен за 13 суток, а железнодорожный наплавной мост у Днепропетровска протяженностью 792,6 м — за 7,5 суток278. Всего во втором периоде войны железнодорожные войска и спецформирования НКПС восстановили и перешили 24 864 км главных и станционных путей, уложили около 14,5 тыс. комплектов стрелочных переводов, восстановили 51 784 пог. м малых мостов и труб, 14 772 пог. м средних и 36 854 пог. м больших мостов, 477 пунктов водоснабжения, 108 794 проводо-километра связи, вновь построили 585 км железнодорожных линий широкой и 387 км узкой колеи, выполнили более 2,1 млн. куб. м земляных работ279.

Во втором периоде войны получила дальнейшее развитие система технического покрытия железных дорог, сократилось количество перерывов движения, а их средняя продолжительность, как и прежде, не превышала шести часов, хотя налеты авиации противника стали более массированными. Высокую эффективность показали подвижные военно-эксплуатационные отделения и паровозные колонны резерва НКПС.

Весной 1944 г. железные дороги еще более улучшили свою работу. Общесетевая погрузка вагонов в мае 1944 г. возросла до 54,7 тыс. вагонов. В результате повышения темпов восстановления фронтовых железнодорожных направлений к началу 1944 г. было открыто движение поездов на всех основных железнодорожных коммуникациях. Это позволило увеличить оперативные и снабженческие перевозки для фронтов, участвовавших в наступательных операциях по освобождению Правобережной Украины. В ходе этих операций, проводившихся в период ранней весенней распутицы, наиболее устойчивым видом транспорта был железнодорожный. Во многих случаях доставка материальных средств по железным дорогам осуществлялась до дивизионных складов.

Особенно высокие темпы выполнения воинских перевозок были при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции. Они в два раза превысили среднесуточные темпы воинских перевозок периода подготовки к Курской битве. В середине июня 1944 г. общее поступление войск и материальных средств на распорядительную станцию Гомель достигало 50 поездов в сутки. Только для 3-го Белорусского фронта с 20 по 24 июня 1944 г. через Смоленск на станции выгрузки было пропущено 96 поездов с материальными средствами. Всего с 1 по 23 июня 1944 г. 1-му Прибалтийскому, 3, 2 и 1-му Белорусским фронтам было подано более 75 тыс. вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем фронтам ежедневно подавалось 90—100 поездов. Это позволило к началу Белорусской операции резко повысить в войсках фронтов запасы боеприпасов, горючего и продовольствия.

В ходе Белорусской операции (июнь — август 1944 г.) командованием фронтов начали широко проводиться контрзаградительные мероприятия: выделение авиации для перехвата и уничтожения путеразрушителей, борьба с подрывными командами, постановка задач подвижным группам войск и партизанам на захват больших мостов и отдельных участков неразрушенных железных дорог и другие. На фронтах, где проводились указанные мероприятия, восстановление железных дорог шло гораздо быстрее.

Опыт Белорусской и ряда последующих операций показал, что при наступлении войск с высокими темпами значительные трудности при восстановлении железных дорог возникают лишь в зоне больших разрушений, создаваемой противником чаще всего в тактической полосе обороны. В оперативной же глубине обороны противника большие разрушения встречались лишь на тех участках, где темпы наступления наших войск снижались и не мешали противнику производить заграждения. Естественно, и темпы восстановления таких участков резко отличались. Так, на 3-м Белорусском фронте участок Шуховцы — Орша, где проходила линия обороны противника, восстанавливался по 7 км в сутки, а малоразрушенный участок Орша — Минск — 21,2 км.

Большой объем оперативных и снабженческих перевозок выполнялся железнодорожным транспортом при подготовке и в ходе Ясско-Кишиневской наступательной операции. По решению Ставки Верховного Главнокомандования для усиления 2-го и 3-го Украинских фронтов по железной дороге были перевезены 4-й и 6-й гвардейские кавалерийские корпуса из 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов. В апреле 1944 г. для Черноморского флота было перевезено по железной дороге 40 боевых кораблей: из Северного флота — 8 больших охотников, 20 малых охотников и 12 торпедных катеров, а из Тихоокеанского флота — 10 подводных лодок.

Общий объем воинских железнодорожных перевозок в 1944 г. достиг наивысшего уровня за весь период войны — 126 389 поездов (5718,9 тыс. вагонов), в том числе 60 052 поезда (2 402 тыс. вагонов) оперативных и 66 337 поездов (3316,9 тыс. вагонов) снабженческих перевозок. Приведенные данные свидетельствуют о том, что увеличение размаха стратегических наступательных операций, проведенных в 1944 г., возрастание численности фронтов и все большее насыщение их различной боевой техникой и вооружением обусловили значительный рост объема снабженческих перевозок.

Существенно усложнилась работа железнодорожного транспорта с выходом советских войск на территорию зарубежных стран. Железные дороги СССР и сопредельных стран имеют разную ширину колеи, различные габариты подвижного состава и приближения строений, разные типы сигналов, сцепных устройств и правила эксплуатации железных дорог. С учетом этих особенностей в зависимости от условий оперативной обстановки, возможностей железнодорожного транспорта сопредельных стран определялся и порядок использования железных дорог европейской колеи. Так, в Румынии, Болгарии и Венгрии, где сеть железных дорог не подверглась большим разрушениям, имелся достаточный подвижной состав и сохранились кадры железнодорожников, создались благоприятные условия для выполнения воинских перевозок без сплошной перешивки железных дорог западноевропейской колеи на союзную. Только на территории Румынии возникла потребность перешить на союзную колею 690 км железных дорог. Эта перешивка была осуществлена главным образом на участках, подводивших к Плоешти — центру нефтедобывающей промышленности.

В целях обеспечения централизованного руководства воинскими перевозками на железных дорогах Румынии, Болгарии и Венгрии были развернуты управления уполномоченных начальника военных сообщений Советской Армии, в подчинении которых находились линейные органы военных сообщений — сеть управлений военных комендантов железнодорожных участков, станций, этапно-заградительных комендатур и военно-продовольственых пунктов.

Для осуществления воинских перевозок на стыке железных дорог СССР и сопредельных стран создавались перевалочные базы, где войска и грузы перегружались из вагонов железных дорог союзной колеи в вагоны европейской колеи. Первая перевалочная база была организована на стыке советской железной дороги с румынской на ст. Варешты в тыловом районе 2-го Украинского фронта (начальник тыла фронта генерал-лейтенант В. И. Вострухов, начальник штаба тыла фронта полковник Ф. М. Малыхин). В дальнейшем, по мере продвижения советских войск на запад, было организовано 11 перевалочных баз. В районах перевалочных баз создавались также госпитальные коллекторы для приема раненых и больных с фронтов.

Как железнодорожные участки, перешитые на союзную колею, так и перегрузочные станции на территории Румынии обслуживались советскими железнодорожными эксплуатационными полками. Что касается остальной зарубежной сети железных дорог в тыловых районах 2-го и 3-го Украинских фронтов, то она в основном обеспечивалась органами местной железнодорожной администрации и силами местных железнодорожников под руководством органов военных сообщений фронтов и сформированных для этой цели двух эксплуатационных бригад, реорганизованных в конце 1944 г. в военно-эксплуатационные управления. В распоряжении каждого управления имелись один-два железнодорожных эксплуатационных полка и два-три военно-эксплуатационных отделения. Эти силы и средства контролировали работу основных фронтовых коммуникаций и головных участков.

Организация воинских перевозок и контроль за их выполнением на территории Польши по решению ГКО возлагались на специально созданный объединенный аппарат уполномоченного Центрального управления военных сообщений Советской Армии и Народного комиссариата путей сообщения СССР при отделе путей сообщения Польского комитета национального освобождения. Уполномоченным Центрального управления военных сообщений Советской Армии был назначен генерал-лейтенант технических войск П. И. Румянцев. На территории Австрии, Югославии, Чехословакии, освобожденных Советской Армией от немецко-фашистских оккупантов, и в самой Германии организация воинских перевозок и управление ими осуществлялись начальниками военных сообщений соответствующих фронтов.

На западном направлении, в полосе действия 3, 2, 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов первоначально также планировалось использовать для воинских перевозок железные дороги европейской колеи. Это решение основывалось на том, что на железных дорогах Польши, в пределах тылового района 1-го Белорусского фронта, имелось большое количество подвижного состава, который мог быть широко использован для выполнения воинских перевозок. Однако этот подвижной состав оказался разбросанным на многих перегонах и станциях. Для вывода его на действующие железнодорожные направления требовался значительный объем восстановительных работ. К тому же в подвижном составе не было четырехосных платформ для перевозки танков и другой тяжелой боевой техники, а также цистерн для перевозки горючего. Между тем сложившаяся обстановка требовала срочного подвоза войскам пополнения и материальных средств. Пришлось безотлагательно перешить основные железнодорожные направления в тыловых районах фронтов на освобожденной к концу 1944 г. территории Польши и Восточной Пруссии.

Вместе с тем центральные планирующие органы полагали, что при дальнейшей перешивке железных дорог в ходе последующих наступательных операций потребность фронтов в подвижном составе союзной колеи значительно возрастет, что отрицательно скажется на работе железных дорог страны. Поэтому постановлениями ГКО в октябре 1944 г. и ноябре 1944 г. дальнейшая перешивка железных дорог была запрещена. Для обеспечения непрерывности перевозок Генеральным штабом и штабом Тыла Советской Армии в декабре 1944 г. было начато формирование четырех перевалочных баз центра на стыках железных дорог союзной и западноевропейской колеи, определены места перегрузочных районов и даны указания 1-му Украинскому, 1, 2 и 3-му Белорусским фронтам об их подготовке. Однако вследствие ограниченного путевого развития перегрузочных районов, почти полного отсутствия механизации перегрузочных работ, недостатка подвижного состава, особенно цистерн для горючего и большегрузных платформ, перегрузочная способность данных районов не обеспечивала необходимых темпов оперативных и снабженческих перевозок. Так, например, в перегрузочном районе 2-го Белорусского фронта (Насельск — Дзялдово) при плане 15–16 поездов в сутки в феврале 1945 г. перегружалось в среднем 6–8 поездов280. На темпах перегрузки войск и грузов в перегрузочных районах сказывалось также отсутствие соответствующего опыта у органов тыла, в том числе и у органов военных сообщений.

В сложившейся обстановке надо было принимать решительные меры, и ГКО вынужден был в феврале 1945 г. разрешить в полосах действий войск 1, 2, 3-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов перешить по одному железнодорожному направлению с европейской на союзную колею.

К началу Берлинской наступательной операции на железнодорожной сети фронтов, действовавших на западном направлении, были созданы глубокие «вводы» союзной колеи, которые являлись основными путями подвоза. Эти «вводы» в тыловом районе каждого фронта дополнялись одним-двумя фронтальными железнодорожными направлениями западноевропейской колеи, по которым перевозилось до 25–40 процентов всех снабженческих грузов.

Гораздо более высоким был удельный вес использования железных дорог и подвижного состава западноевропейской колеи в армейском звене подвоза, особенно на изолированных железнодорожных участках, где для перевалки грузов создавались временные перегрузочные районы (ВПР). Одни из них в ходе Висло-Одерской наступательной операции был организован в районе Варшавы. В этом перегрузочном районе вплоть до восстановления железнодорожного моста через Вислу и перешивки железнодорожного направления Варшава — Познань на союзную колею осуществлялась передача материальных средств на изолированный железнодорожный участок Варшава Западная — Коло. До открытия сквозного движения на направлении Варшава — Познань по этому участку войскам 47-й и 61-й армий 1-го Белорусского фронта было подано 30 поездов с материальными средствами. Во 2-м Белорусском фронте в ходе Восточно-Померанской наступательной операции (в феврале — марте 1945 г.) до открытия сквозного движения через Вислу также были организованы временные перегрузочные районы в Поруни, Фордоне и Граудеце, на которых производилась передача снабженческих грузов на изолированные участки западноевропейской колеи, действовавшие на западном берегу Вислы.

Исключительно важное значение для обеспечения нормальной работы прифронтовых и фронтовых железных дорог в этот период сыграло быстрое восстановление советскими железнодорожными войсками и местным населением железных дорог Домбровского и Силезского угольных районов, а также самих угольных бассейнов, организация в них добычи и отгрузки угля. Благодаря большой организаторской и политической работе управления по использованию угольных ресурсов этих бассейнов, а также технической помощи Советского Союза с февраля по май 1945 г. из этих бассейнов было отгружено железнодорожным транспортом 2 390 тыс. т угля для железных дорог и других отраслей народного хозяйства Польши.

Следует отметить, что эксплуатация железных дорог на освобожденной от врага территории западной Польши и Германии была сопряжена с большими трудностями. Противник при отходе насильственно угонял на запад местных железнодорожников, а имевшихся в распоряжении фронтов эксплуатационных частей и специальных формирований НКПС СССР было явно недостаточно. Например, длина действующей сети железных дорог в полосе 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов к началу Берлинской операции достигла 11 тыс. км, а имевшиеся эксплуатационные железнодорожные части и спецформирования НКПС могли обеспечить нормальную эксплуатацию только 750 км дорог281. Поэтому до подхода специальных формирований НКПС СССР организация движения поездов на железных дорогах западнее Вислы в течение февраля 1945 г. осуществлялась офицерами органов военных сообщений с привлечением местных железнодорожников. По решению военных советов фронтов офицеры, сержанты и солдаты советских войск, имевшие железнодорожные специальности, особенно машинисты и помощники паровозных машинистов, были направлены на фронтовые и прифронтовые железные дороги. На железнодорожные участки территории Германии посылались ремонтные и эксплуатационные колонны, сформированные из польских железнодорожников. Для выполнения воинских перевозок на железнодорожных участках западноевропейской колеи обычно создавались поезда-вертушки с закрепленными за ними локомотивами. Как правило, они сопровождались офицерами военных сообщений армий. В связи с тем что водоснабжение и экипировочное устройство на многих железнодорожных участках западноевропейской колеи еще не было восстановлено, в состав вертушек обычно включались полувагон с углем, цистерна с водой, пассажирский вагон для отдыха второй локомотивной бригады и коменданта этой вертушки. Такие же способы эксплуатации железных дорог на территории Германии в период подготовки и проведения Берлинской операции были в тыловых районах 1-го и 2-го Белорусских фронтов.

В ходе подготовки и ведения Берлинской операции возникли большие затруднения, вызванные тем, что противник взорвал почти все железнодорожные мосты через Одер и Нейсе. К началу операции и до ее завершения 1-й Белорусский фронт имел только один действующий мост через Одер у Кюстрина (Костшин). В тыловой полосе 1-го Украинского фронта восстановленных железнодорожных мостов через Нейсе к началу операции вовсе не было. Перевозки материальных средств войскам фронта осуществлялись с перегрузкой во временных перегрузочных районах.

Всего для 1-го, 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов с 1 марта по 10 мая 1945 г. было подано 3702 поезда (179 495 вагонов) с войсками и материальными средствами, из них 1318 поездов (60 362 вагона) — оперативные эшелоны и 2384 (119 133 вагона) с материальными средствами282.

Таким образом, железнодорожные воинские перевозки в третий период войны по сравнению со вторым резко увеличились. Наибольшего размаха они достигли в 1944 г. Одновременно с этим увеличилась их дальность. Характерно, что в ряде случаев эти перевозки выполнялись в целях дезориентации противника в подготовке операций на том или ином направлении, в выборе направления главных ударов группировками наших войск. Так, при подготовке Белорусской операции имитировалось сосредоточение войск в полосах 3-го Прибалтийского и 3-го Украинского фронтов, а при подготовке Висло-Одерской операции — отвод советских войск с магнушевского плацдарма.

Большую работу выполнили в третьем периоде войны железнодорожные войска и специальные формирования НКПС. Они восстановили свыше 45 тыс. км и перешили 11 725 км железнодорожных линий — в 2,5 раза больше, чем во втором периоде. Из этого числа на территории СССР было восстановлено и перешито 25 174 км, а остальные — за пределами нашей Родины. Помимо этого строились и развивались перегрузочные районы и станции. Успешное выполнение огромного объема работ стало возможным благодаря значительному увеличению численности железнодорожных войск и специальных формирований НКПС, повышению технического оснащения и мастерства частей и соединений железнодорожных войск фронтов. К концу войны оснащение железнодорожных войск действующей армии различными механизмами увеличилось по сравнению с началом 1942 г.: по кранам — в 7 раз, по копрам — в 8, по подвижным электростанциям — в 11, по лесорамам — в 5 и по компрессорам — в 4 раза.

Железнодорожный транспорт с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной войны. Это отмечали также и наши союзники по антигитлеровской коалиции. В брошюре «Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», изданной министерством армии США, в частности, говорилось: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог, хотя это и не относится непосредственно к боевым действиям. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства. Непрерывный поток эшелонов следовал на расстоянии зрительной связи друг от друга. Движение их в одном направлении осуществлялось по всем колеям. Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».

Советские железнодорожники внесли достойный вклад в победу над врагом, и Родина высоко оценила их ратные и трудовые подвиги, наградив тысячи военнослужащих, рабочих и служащих орденами и медалями Советского Союза. Лучшим из лучших было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Общий объем железнодорожных воинских перевозок в Великой Отечественной войне показан в табл. 25. Оперативные перевозки централизованного планирования составили 4 612 299 вагонов, или около 47 процентов всего вагонного парка, использованного для оперативных перевозок. Остальные 5 171 735 вагонов — свыше половины всех оперативных перевозок — относятся к внутрифронтовым и частично внутриокружным оперативным перевозкам. Централизованные снабженческие перевозки составили 5 431 096 вагонов.

Таблица 25

Общий объем воинских железнодорожных перевозок в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.

Год Общий объем воинских перевозок В том числе Санитарные, поездов
Оперативные283 снабженческие284
поездов вагонов поездов вагонов % поездов вагонов %
1941 (с 22 июня) 57 438 2 386 301 48 557 1 942 275 84,8 8 881 444 026 15,2 1 618
1942 89 790 3 963 649 52 580 2 103 195 58,8 37 210 1 860 454 41,2 3 344
1943 100 016 4 480 282 52 050 2 081 973 52,0 47 966 2 398 309 48,0 2 383
1944 126 389 5 718 916 60 052 2 402 057 47,5 66 337 3 316 859 52,5 3 028
1945 (до 30 сентября) 69 580 3 165 343 31 364 1 254 534 45,1 38 216 1 910 809 54,9 1 490
Итого 443 213 19 714 491 244 603 9 784 034 55,2 198 610 9 930 457 44,8 11 863

Железнодорожные войска и спецформирования НКПС с декабря 1941 г. и до конца войны восстановили, перешили и привели в эксплуатационное состояние около 120 тыс. км железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 242 143 пог. м, более 13 тыс. малых мостов и труб, 46 тоннелей (23 230 пог. м), 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, свыше 729 тыс. проводо-километров связи, до 12 млн. куб. м земляных работ. Помимо этого они обследовали и разминировали свыше 180 тыс. км железнодорожного пути, 19 947 мостов, труб и других искусственных сооружений и более 13 тыс. железнодорожных станций и узлов. Минеры железнодорожных войск обезвредили и уничтожили свыше 1293,6 тыс. мин и фугасов, около 60 тыс. авиабомб и почти один миллион артиллерийских снарядов285.

Большое строительство велось и в глубоком тылу. Железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС в ходе войны были построены линии Котлас — Кожва — Воркута, Комсомольск — Советская Гавань и другие. Всего за время войны железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС построено 9845 км новых линий широкой колеи. Среднегодовые темпы строительства почти в 2,5 раза превышали темпы довоенного периода. На многих железнодорожных направлениях выполнены значительные работы по усилению пропускной способности отдельных участков, узлов и станций.

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

Cм. также

Создание материально-технической базы для советских вооруженных сил

Состояние тыла советской армии к началу войны

Тыл Советской Армии в первом периоде войны

Тыл Советской Армии во втором периоде войны

Cнабжение горючим в годы Великой Отечественной войны

Снабжение вооружением и боеприпасами в годы Великой Отечественной войны

Тыл Советской Армии в третьем периоде войны

Снабжение продовольствием и фуражом в годы Великой Отечественной войны

Снабжение вещевым имуществом в годы Великой Отечественной войны

 

 



Другие новости и статьи

« Снабжение вещевым имуществом в годы Великой Отечественной войны

Водный транспорт в годы Великой Отечественной войны »

Запись создана: Воскресенье, 23 Октябрь 2011 в 16:25 и находится в рубриках Вторая мировая война, Транспорт.

Метки: , , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы