23 Октябрь 2011

Водный транспорт в годы Великой Отечественной войны

oboznik.ru - Водный транспорт в годы Великой Отечественной войны

Водный транспорт широко применялся в годы Великой Отечественной войны. С первых же дней войны он активно участвовал в осуществлении мобилизационных перевозок, подвозе материальных средств войскам, а также в эвакуации. Летом и осенью 1941 г. водный транспорт на Черном море подвозил боеприпасы, горючее, продовольствие, медикаменты и другое военное имущество героическим защитникам осажденных гарнизонов Одессы и Севастополя; в Финском заливе осуществлял эвакуацию населения и войск из Таллина и других оставляемых портов.

В сентябре 1941 г. он использовался для подвоза материальных средств и пополнений Приморской группе Ленинградского фронта, оборонявшей район г. Ломоносов, а на Ладожском озере, кроме того, эвакуировал население из Ленинграда. Из Одессы в тот тяжелый период было вывезено морем 330 тыс. человек населения, 204,5 тыс. т оборудования и других грузов, а также 80 тыс. человек войск. Из Крыма летом и осенью 1941 г. было эвакуировано более 82,6 тыс. т заводского оборудования и других грузов, свыше 100 тыс. человек гражданского населения и более 2,5 млн. голов скота286. Значительные воинские перевозки для обеспечения сил флота и войск Карельского фронта выполнял водный транспорт на Северном флоте по маршруту Мурманск — полуострова Рыбачий и Средний.

В июле — октябре 1941 г. суда Московско-Окского пароходства и флот канала Москва — Волга использовались для эвакуации госпиталей и материальных средств из районов Москвы. Кроме этих перевозок речной транспорт с 1 июля 1941 г. и до конца навигации эвакуировал из западных областей СССР свыше 870 тыс. т военных и народнохозяйственных грузов и 2 млн. человек населения.

Важным этапом в решении органами тыла задачи снабжения войск Ленинградского фронта и населения блокированного Ленинграда явилось освоение осенью 1941 г. перевозок через Ладожское озеро. На этой недостаточно оборудованной водной трассе, в осенние штормы, при интенсивном воздействии авиации противника, за период 10 сентября — 15 ноября 1941 г. (до закрытия навигации) оставшийся на Ладоге малочисленный флот с помощью судов Ладожской военной флотилии доставил на западный берег Ладоги около 45 тыс. т грузов.

Однако в целом удельный вес воинских перевозок в навигацию 1941 г. был невысоким. По снабженческим грузам он составил по отношению к общей погрузке речного и морского транспорта всего лишь 0,5 процента. Более широко начал использоваться водный транспорт для воинских перевозок в 1942 г. Этому способствовал ряд мер, принятых ГКО, начальником Тыла Советской Армии и ЦУПВОСО. С марта 1942 г. по заявкам довольствующих управлений стали разрабатываться ежемесячные сводные планы перевозок материальных средств железнодорожным и водным транспортом, что позволило передавать с железнодорожного транспорта на водный часть перевозок материальных средств. Тогда же начальник Тыла Советской Армии дал указание направлять снабженческие грузы для Западного, Калининского и Северо-Западного фронтов по Волге и другим водным путям. В марте 1942 г. в целях более эффективного использования водного транспорта для воинских перевозок управления начальников передвижения войск на водных бассейнах и военных комендантов водных участков были переведены на новые, увеличенные штаты. К началу навигации для обслуживания перевозимых военнослужащих и поддержания порядка на основных водных магистралях были развернуты этапно-заградительные комендатуры, открыты отделения военно-продовольственных пунктов, организован ряд маршрутных линий санитарной эвакуации, для которых выделено и оборудовано 50 санитарно-транспортных судов (СТС) общей вместимостью 15 тыс. мест.

Благодаря этим мерам в навигации 1942 г. удельный вес воинских снабженческих грузов увеличился на речном транспорте до 7,9, а на морском — до 14,6 процента общей погрузки.

Ведущее место в выполнении снабженческих перевозок принадлежало Волжско-Камскому бассейну, обеспечивавшему в комплексе с Каспийским морским бассейном вывоз горючего из Баку и Махачкалы в пункты передачи его на железнодорожный транспорт для доставки фронтам. Каспийское море являлось также основным путем подвоза и эвакуации для войск Закавказского и Северо-Кавказского фронтов. Важную роль сыграл морской транспорт во время срочной переброски в район Махачкалы 10-го и 11-го гвардейского стрелковых корпусов, предназначенных для усиления войск Северо-Кавказского фронта. Эшелоны с войсками этих корпусов (по 8 поездов в сутки) прибывали по железной дороге в Астрахань и оттуда морем в Махачкалу. Характерной особенностью данных оперативных перевозок являлось широкое использование морских нефтеналивных судов для погрузки техники и людей, а также организация и осуществление перегрузки воинских эшелонов на морские суда на рейде. Всего по Каспию за период 1 августа — 31 ноября 1942 г. было перевезено 468 тыс. человек, 285 тыс. т материальных средств и 24,4 тыс. лошадей287.

На Московско-Волжском бассейне воинские перевозки увеличились в 1942 г. по сравнению с 1941 г. в 6 раз288. Значительные воинские перевозки осуществлялись по рекам Северного бассейна — Сев. Двина, Сухона и др. В ряде случаев использовались водные участки и в оперативном тылу. Например, для подвоза на Северо-Западном и Волховском фронтах использовались р. Мета и оз. Селигер, на Калининском — реки Западная Двина и Торопа.

Военные советы и органы тыла фронтов и армий оказывали помощь в работе фронтовых водных участков, выделяя необходимые силы и средства. Было организовано строительство специальных судов.

Успешное использование водного пути через Ладожское озеро в навигацию 1942 г. позволило решить проблему регулярного снабжения Ленинграда и войск Ленинградского фронта, завершить эвакуацию из города населения, не участвующего в производстве, и даже создать необходимые запасы. Всего за период навигации в Ленинград было доставлено 746,9 тыс. т различных грузов и 310 тыс. человек пополнения, а также вывезено из Ленинграда 293 тыс. т эвакогрузов и 539,4 тыс. человек289.

Решающую роль в 1942 г. сыграл водный транспорт в обеспечении защитников Севастополя и Черноморской группы войск, оборонявшей западную часть Главного Кавказского хребта. Кораблями Черноморского флота было доставлено войскам этой группы 175 тыс. человек пополнения, 245 тыс. т материальных средств и 11,4 тыс. лошадей290.

В ходе сражения за Сталинград важное значение приобрела Волга. Противник прилагал все усилия, чтобы парализовать работу этой важнейшей коммуникации. Вследствие отсутствия вооружения на судах речной флот нес большие потери. Постановлением ГКО в июле 1942 г. было принято решение о вооружении судов Волжского бассейна, во исполнение которого до конца навигации 1942 г. было вооружено 105 судов.

Еще более сложные условия для речного флота на Волжско-Камском бассейне сложились после выхода противника к Волге и перерыва сквозного движения нефтеналивных судов. В связи с нехваткой топлива 142 судна из 316 имевшихся пришлось перевести на дровяное топливо, что снизило их мощность и скорость движения.

Но, несмотря на трудности и серьезные потери, волжские речники стойко выполняли свой долг. С 25 но 29 августа 1942 г. из Пристанного в Камышин было перевезено 14,5 тыс. человек личного состава, 120 орудий, 120 автомашин, 600 т боеприпасов и других материальных средств. Из района Камышина в сентябре 1942 г. речным транспортом ежесуточно вывозилось в среднем 3 тыс. раненых и больных. За навигацию 1942 г. из Астрахани по Волге было перевезено свыше 900 тыс. т горюче-смазочных материалов, или 92 процента общего объема воинских перевозок нефтепродуктов, выполненных речным транспортом в этот период.

В ходе Сталинградской битвы очень сложной и жизненно важной проблемой стала организация постоянной транспортной связи войск, оборонявших Сталинград, с левым берегом Волги.

Главная роль в решении этой проблемы принадлежала речному флоту. Из речных судов сооружались паромные переправы и наплавные мосты. На речных судах доставлялись в Сталинград войска, боевая и транспортная техника, вооружение, боеприпасы, продовольствие, вещевое и медицинское имущество, эвакуировались раненые. Все переправы Сталинградского и Донского фронтов, и особенно переправы 62-й армии, работали в напряженной обстановке, под непрерывным воздействием авиации, артиллерийским и минометным огнем противника. При этом переправы 64, 51, 57-й армий работали круглосуточно, а переправы 62-й армии — только ночью.

Свыше полтысячи рейсов через Волгу под разрывами снарядов и мин, атаками вражеских самолетов, в ледяную шугу сделал буксир «Абхазец» под командованием капитана А. Н. Хлынина на центральной переправе в Сталинграде. Речные суда на переправах Сталинградского фронта в оборонительном сражении и в ходе контрнаступления перевезли 543 тыс. человек, 538 танков, около 1 тыс. орудий, 29,9 тыс. автомашин и тягачей, 12,5 тыс. лошадей и 149 тыс. т боеприпасов, продовольствия и других грузов; на переправах Донского фронта — 1069,2 тыс. человек, 448 танков, 66,5 тыс. автомашин и тракторов, 40,5 тыс. лошадей, 40,8 тыс. повозок, 61 тыс. т грузов. Огромные трудности в работе паромных переправ возникли в условиях ледохода, на одном из самых ответственных этапов Сталинградской битвы. Благодаря героизму работников речного транспорта, воинов инженерных и дорожных войск, офицеров органов военных сообщений переправы обеспечивали регулярные перевозки войск и грузов в Сталинград.

Следует напомнить о том, что первые речные переправы были организованы еще в начале июля 1941 г. на Днестре. Через Днепр было наведено 20 паромных переправ, которые обслуживало 250 судов. На Дону летом 1942 г. действовало свыше 50 переправ, на Волге, в полосе действия войск Донского и Сталинградского фронтов, функционировало 15 паромных переправ, а всего на участке от Саратова до Астрахани — 85.

Смелый и оригинальный способ переправы был применен во второй половине 1942 г. Он заключался в том, что железнодорожные цистерны, скопившиеся к тому времени в Закавказье, были на плаву перевезены через Каспийское море. 12–14 цистерн, одинаковые по количеству осей и виду сцепки, залитые на две трети горючим, с герметически задраенными люками и закрепленными к раме колесными парами, в Бакинском порту спускались на воду по наклонному пути и далее на плаву доставлялись сильным буксиром в Красноводск, где они портовым краном поднимались из воды и ставились на рельсы. После этого цистерны заливались горючим до полной вместимости и отправлялись в европейскую часть СССР через Ташкент, Арысь, Куйбышев. Таким же способом переправлялись железнодорожные цистерны через Ладожское озеро.

Для эвакуации паровозов, вагонов и ценного промышленного оборудования из Ленинграда в 1942 г. было построено четыре железнодорожных парома грузоподъемностью 1 тыс. т каждый. На таком пароме размещалось четыре паровоза или шесть груженых вагонов. В навигацию 1942 г. на этих паромах было вывезено из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставлено в Ленинград 809 груженых вагонов и платформ с танками, оружием, боеприпасами и продовольствием. На железнодорожных паромах через Волгу у Сталинграда и Астрахани в 1942–1943 гг. переправлено на левый берег Волги более 13 тыс. вагонов и 1300 паровозов.

В ходе сложной навигации 1942 г. водный транспорт перевез 1 489 тыс. человек личного состава, 1523 танка, 5 261 тыс. т боеприпасов, горючего, продовольствия и других грузов.

Во втором периоде войны (навигация 1943 г.) удельный вес водного транспорта в воинских перевозках в основном остался на уровне 1942 г. В связи с удалением линии фронта от основных водных путей (прежде всего от Волжского бассейна) использование речного транспорта для оперативных перевозок и медицинской эвакуации значительно снизилось, а объем снабженческих перевозок за счет более широкого использования Волги для централизованных перевозок горючего, а также ряда других бассейнов для внутриокружных снабженческих перевозок возрос. Более широкому использованию речного транспорта для снабженческих перевозок способствовало также увеличение сети перевалочных баз центра и перевалочных пунктов, обеспечивавших смешанное железнодорожно-водное сообщение. Всего в навигацию 1943 г. в портах и пристанях действовало 35 пунктов перевалки, организованных средствами Тыла Советской Армии, на которых было переработано 403 тыс. т грузов.

В оперативном тылу водные участки по-прежнему использовались лишь на фронтах северо-западного направления. Наибольший объем внутрифронтовых перевозок был выполнен на Ладожском озере. В начале 1943 г. в ходе развернувшихся наступательных операций на Северо-Кавказском фронте для воинских перевозок использовалась также р. Кубань, а на Южном фронте — р. Дон и Азовское море.

Важную роль в обеспечении воинских перевозок продолжал играть морской транспорт. Так, Каспийское пароходство осуществляло транспортировку нефтепродуктов из Баку и импортных грузов из Ирана; на Черном море в январе — феврале 1943 г. выполнялись оперативные и снабженческие перевозки, связанные с подготовкой Приморской группы войск к наступлению на краснодарском направлении, а осенью 1943 г. — с высадкой и обеспечением десантов в районах Новороссийска и Керчи; в Финском заливе в ноябре 1943 г. были выполнены большие перевозки по сосредоточению войск на ораниенбаумском плацдарме.

Учитывая важное значение водного транспорта, в 1943 г. принимались дальнейшие меры по улучшению его работы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1943 г. на речном транспорте было введено военное положение. В целях быстрейшего восстановления движения на освобождаемых от противника речных бассейнах в конце 1942 — начале 1943 г. были созданы военно-восстановительные управления и отряды НКРФ. Однако ввиду слабой оснащенности и укомплектованности они не справлялись с подъемом затонувших судов. В связи с этим организация судоподъема на речных бассейнах была возложена на Военно-Морской Флот, которым летом 1943 г. было сформировано Управление судоподъемных и аварийно-спасательных работ на речных бассейнах (УАСР), а также соответствующие отделы и группы, подчиненные военным флотилиям. Это позволило к 1 января 1944 г. поднять 491 судно291. К концу 1943 г. на освобожденных от противника водных бассейнах было сформировано дополнительно два управления начальников передвижения войск и несколько комендатур, что также способствовало восстановлению этих бассейнов и лучшему использованию их для воинских перевозок.

Третий период войны характеризовался завершением освобождения от немецко-фашистских оккупантов всех внутренних водных путей СССР, черноморских портов и большинства портов Балтийского моря. Однако использование их было связано с большими трудностями.

Захватчики нанесли хозяйству водного транспорта огромные разрушения, основные фарватеры были заминированы. Восстановительные же работы развертывались медленно вследствие отсутствия специальных подвижных сил и средств. Удаление фронтов от наиболее развитых и грузонапряженных водных коммуникаций постоянно увеличивалось, ограниченное наличие фронтальных водных путей в районах, где развертывались боевые действия, не благоприятствовало использованию водного транспорта для воинских перевозок. В силу этого общий объем воинских перевозок, выполненных в третий период войны водным транспортом, по сравнению с предыдущими периодами уменьшился.

Главным видом воинских перевозок в это время являлись снабженческие централизованные и внутриокружные перевозки во внутренних районах страны. В навигацию 1944 г. более половины снабженческих перевозок составило горючее, которое по Каспийскому морю и Волге доставлялось в пункты перегрузки его на железную дорогу. В оперативном тылу водный транспорт использовался лишь в некоторых операциях: в Белорусской — реки Припять и Березина, в Свирско-Петрозаводской — р. Свирь и Ладожское озеро. Частично для подвоза войскам 3-го Украинского фронта и оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии использовался также Нижний Дунай. Систематические перевозки по этой реке развернулись в конце 1944 г. Для руководства воинскими перевозками по Дунаю в октябре 1944 г. было сформировано Управление начальника передвижения войск в Дунайском бассейне, реорганизованное в апреле 1945 г. в Дунайское военно-транспортное управление (ДВТУ) Центрального управления военных сообщений и Наркомата морского флота.

Морской транспорт как средство подвоза на фронтах в третий период войны использовался также ограниченно — в основном из-за наличия минной угрозы. Из оперативных перевозок, выполненных морским транспортом в 1944 г., можно отметить завершение в январе сосредоточения войск 2-й ударной армии на ораниенбаумском плацдарме при подготовке наступательной операции под Ленинградом. На этот плацдарм, в тяжелых ледовых условиях, под артиллерийским обстрелом противника, силами Балтийского флота было доставлено морем из Ленинграда и Лисьего Носа 17,2 тыс. человек, 105 танков, 552 автомашины и много другой техники. Для Отдельной Приморской армии, действовавшей на керченском плацдарме, Черноморский флот и Азовская военная флотилия с января по апрель 1944 г. доставили через Керченский пролив около 300 тыс. т воинских грузов.

Во время Петсамо-Киркенесской операции морской транспорт подал для 14-й армии 10,5 тыс. т материальных средств.

Более значительные воинские перевозки осуществили Черноморский военно-морской флот и Черноморское пароходство в конце 1944 г. В период освобождения Правобережной Украины, Румынии и Болгарии по Черному морю были перевезены некоторые тыловые части и учреждения 2-го и 3-го Украинских фронтов. Одновременно с этим осуществлялся подвоз материальных средств войскам этих фронтов с последующей перевалкой на железную дорогу, а также эвакуация раненых и больных, военнопленных и различного имущества. Всего в порты Констанца и Варна было перевезено судами Черноморского пароходства 224,1 тыс. т снабженческих воинских грузов, в том числе в навигацию 1944 г. — 79,7 тыс. т.

В ходе завершающей кампании 1945 г. в Европе на территориях Польши и Германии Советской Армией были освобождены значительные водные пути в бассейнах рек Висла и Одер (Одра), захвачено большое количество различных судов. Для организации восстановления и использования этих путей по решению ГКО было сформировано Управление водных путей сообщения ЦУПВОСО Советской Армии и Наркомата речного флота на водных путях Польши и Восточной Германии. В состав управления входили территориальные отделы, комендатуры и восстановительные отряды, которые приступили к восстановительным и судоподъемным работам. Однако воинские перевозки по Висле и Одеру были начаты лишь после окончания военных действий в Европе.

Таким образом, несмотря на сложные условия, нередкие перебои в работе, водный транспорт в 1941–1945 гг. справился с возложенными на него задачами и выполнил значительный объем воинских перевозок. Только по снабженческим грузам этот объем составил около 21 500 тыс. т, почти половина из них (41,8 процента) приходится на горючее и смазочные материалы.

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

Cм. также

Создание материально-технической базы для советских вооруженных сил

Состояние тыла советской армии к началу войны

Тыл Советской Армии в первом периоде войны

Тыл Советской Армии во втором периоде войны

Cнабжение горючим в годы Великой Отечественной войны

Снабжение вооружением и боеприпасами в годы Великой Отечественной войны

Тыл Советской Армии в третьем периоде войны

Снабжение продовольствием и фуражом в годы Великой Отечественной войны

Снабжение вещевым имуществом в годы Великой Отечественной войны

 

 

Другие новости и статьи

« Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны

Россия — объект крупномасштабной военной агрессии? »

Запись создана: Воскресенье, 23 Октябрь 2011 в 16:40 и находится в рубриках Вторая мировая война, Транспорт.

метки: ,

Темы Обозника:

COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение вуз выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие офицер охрана патриотизм пенсии пенсия подготовка право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба сталин строительство управление учеба финансы флот экономика

А Вы как думаете?  

Комментарии для сайта Cackle

СМИ "Обозник"

Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 года

info@oboznik.ru

Самое важное

Подпишитесь на самое интересное

Социальные сети

Общение с друзьями

   Яндекс.Метрика