Служба военных сообщений Ленинградского военного округа в 1940 г.
[1] Отдел военных сообщений (ВОСО) в составе Управления заместителя командующего войсками Ленинградского военного округа (ЛВО) был фактически сформирован уже 13 января 1940 г. и с этого же времени приступил к нормальной работе.
В сферу его влияния входили Ярославская, Северная и Кировская железные дороги. Вместе с тем, линейные органы ВОСО на этих дорогах еще не были ни коим образом подчинены начальнику отдела ВОСО Управления заместителя командующего ЛВО.
По состоянию на 15 января 1940 г. учет снабженческих транспортов на дорогах севера был в неудовлетворительном состоянии, что ставило под угрозу бесперебойное снабжение армий. Требовалось незамедлительное реагирование на создавшуюся обстановку.
Поэтому заместитель командующего войсками ЛВО М.В. Захаров доложил начальнику Генерального штаба Б.М. Шапошникову, что «для улучшения дела контроля и руководства продвижением воинских транспортов для 8, 9 и 14 армий необходимо срочно провести следующие мероприятия:
«1. Подчинить в оперативном отношении линейные органы ВОСО на Ярославской, Северной, Кировской железных дорогах и начальника военно-транспортной службы на Белом море - начальнику отдела военных сообщений вверенного мне управления…».
7. Незамедлительно по организации сети дополнительных контрольных постов ВОСО - намечаю провести 25.01.40 г. одновременную перепись подвижного железнодорожного состава с воинскими грузами для установления точного учета их на Ярославской, Северной, Кировской железных дорогах…
Направляемые Центром планы снабженческих перевозок поступали в отдел с опозданием на 10-15 дней, а потому просто являлись нежизнеспособными. В результате во многих случаях отдел был не в состоянии давать удовлетворяющие ответы на запросы довольствующих отделов Управления заместителя командующего войсками ЛВО, штабов и различных служб армий.
Довольствующие отделы Управления замкомвойсками ЛВО, получая сообщения из Центра о запланированных транспортах, предъявляли отделу ВОСО розыск общим количеством на 1413 транспортов, хотя к тому времени из 7244 вагонов этих транспортов часть была выгружена, а часть отменена.
В ряде случаев не представлялось возможным осуществить запланированные армиям поставки из-за несвоевременного поступления соответствующих грузов из Центра, а для отгрузки с баз Вологды и Волховстроя их также в наличии не оказывалось.
В связи с недоработками в планировании и недостаточной согласованностью между органами, связанными с перевозкой, нередко возникала необходимость при поступлении на железные дороги Севера снабженческих грузов производить их переадресовку в соответствии с реальной потребностью в той или иной армии. Так с 1 февраля по 13 марта по заявкам армий переадресовано на Кировской железной дороге 274 транспорта - 1 666 вагонов. И все же переадресовку грузов по заявкам удовлетворить полностью не представлялось возможным.
Непростое положение на железной дороге требовало, кроме этого, осуществлять перевозки войск и грузов для северных армий морским и комбинированным способом.
Морские перевозки проводились из Архангельска в Мурманск и Петсамо (для 14 армии), а также по Белому морю в Сорокская (для 8 и 9 армий).
Однако Архангельский порт к работе по перевозке снабженческих грузов, особенно в зимних условиях, должным образом подготовлен не был к работе. В результате в порту по состоянию на 1 февраля 1940 г. сложилась следующая обстановка:
а) по инженерному имуществу требовалось погрузить 52 вагона и 13 транспортов. В действительности погружено 16 вагонов (31 %) и 5 транспортов (38 %);
б) по продфуражу не погружено 63 вагона;
в) по ВВС из 142 вагонов с боеприпасами погружено 28 (20 %);
г) по химическому имуществу из 19 вагонов погружено 14 (74 %).
В условиях недостатка ледоколов пароходы приходилось грузить «на ходовом русле» реки Северная Двина и лишь в начале февраля с приходом ледоколов «Ленин» и «Литке» суда расставлялись для погрузки с причалов.
Распоряжением комкора М.В. Захарова для обеспечения работ по перегрузке материальных средств с железнодорожного транспорта на суда были созданы и эффективно использовались сугубо для этой цели автомобильный батальон, рабочая рота и караульная рота.
Но даже с учетом принятых мер, Архангельский порт не справился с возложенными на него заданиями по перевозке материальных средств: пароходы грузились по 15-20 дней, движение караванов проходило очень медленно. Путь от Архангельска до Кеми занимал до 20 суток вместо планировавшихся 6-7 суток.
Комбинированные перевозки включали:
по грунту от ст. Обозерская до ст. Сорокская;
по железной дороге от ст. Сорокская до районов сосредоточения войск.
Таким способом, с 29 февраля по 13 марта, произведена перевозка 22 эшелонов 172 сд и 6 эшелонов лыжников (около 8000 человек).
Базирование северных армий на железных дорогах в 1940 г.
Кировская и Северная железные дороги из-за низкого технического состояния и весьма ограниченной пропускной способности не были подготовлены к возникшему в ходе войны объему перевозок. В силу такого положения движение поездов производилось, зачастую, не по графику, а распорядительно. Очередность и скорость продвижения поездов воинского назначения регулировались диспетчерским руководством. При этом управление перевозками существенно затруднялось из-за недостатка и низкого качества железнодорожной связи.
Линейные органы ВОСО на Кировской и Северной дорогах не были подготовлены к работе с учетом особенностей, возникших в начавшейся Советско-финляндской войне. В первый период войны они по сути дела упустили руководство и учет воинских перевозок. Лишь в феврале-марте несколько упорядочилась работа линейных органов по учету и по продвижению поездов воинского назначения.
Не оправдало себя массовое движение мелких транспортов единичными вагонами со снабженческими грузами из тыла страны к фронту. Было признанно целесообразным направление из тыловых складов и 5аз снабженческих поездов укрупненными транспортами от 10 и более вагонов.
В массовом порядке проявилась неудовлетворительная подготовка воинских частей и учреждений к осуществлению погрузки и выгрузки при перевозке по железной дороге.
Имели место направление людских эшелонов (до 2500 человек в саждом) без походных кухонь, что создавало очень большие трудности в работе ВПП (временных продовольственных пунктов).
Примечание:
[1] РГВА. Ф. 34980. Оп. 2. Д. 81.
См. также:
1. Формирование Управления зам. командующего войсками ЛВО по материальному снабжению и эвакуации 8, 9, 14 Армий
2. Базы и складские помещения для материального снабжения северных армий
3. Обеспеченность и состояние ремонтных средств, обеспечивающих северные армии, по состоянию на 1 февраля 1940 г.
Литература:
Булгаков Д.В., Турков А.Г. Тыл Красной Армии в Советско-Финляндской войне (1939-1940 гг.)
См. далее:
5. Автотранспортная и дорожная служба Ленинградского военного округа в 1940 г.
Другие новости и статьи
« Обер-комиссар и Кригсцалмейстеры
Запись создана: Четверг, 1 Ноябрь 2018 в 14:47 и находится в рубриках Межвоенный период, Транспорт.
метки: ВОСО, порт, Транспорт, транспорты
Темы Обозника:
COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медикаменты медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие охрана патриотизм пенсии подготовка помощь право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба спецоперация сталин строительство управление финансы флот эвакуация экономика