Перевозки железнодорожным и водным транспортом на Волховском фронте

   Объем перевозок, включая оперативные, снабженческие, санитарно-эвакуационные и имитационные, во всех операциях, проводимых фронтом, был весьма велик. Они требовали максимального напряжения всего персонала органов военных сообщений и транспортников, высокой дисциплинированности на всех этапах погрузочно-разгрузочных работ и во время движения, четкого и организованного осуществления плана, намеченного командованием.

Железнодорожные перевозки совершались в напряженной обстановке. Как правило, не хватало подвижного состава. Погрузочно-разгрузочные работы, например, летом могли в целях маскировки производиться только в темное время суток, а ночи в тех краях совсем короткие. Немецко-фашистская авиация использовала это в своих налетах на наши станции погрузки и выгрузки. Однако железнодорожный транспорт хорошо справлялся с возложенными на него задачами, личный состав к 1943 г. приобрел значительный опыт работы. Все необходимые перевозки выполнялись в намеченные сроки.

Оперативные перевозки, т. е. срочные переброски, по железной дороге войсковых соединений, отдельных частей, учреждений с их личным составом, боевой техникой и запасами материальных средств, перевозимых в соответствии с планами командования, характеризовались массовостью и сжатыми сроками их выполнения. Так, во время подготовки и проведения первой Синявинской операции были перевезены 479 эшелонов (16874 вагона). В операции по прорыву блокады Ленинграда были погружены и выгружены 11562 вагона. В течение июльско-августовских боевых действий 1943 г. на дорогах фронта были выгружены 9124 вагона [1]. Большой объем оперативных перевозок был выполнен при подготовке и осуществлении Новгородско-Лужской операции в январе 1944 г.

В целях оперативной маскировки во фронте по железным дорогам производились ложные перевозки. Они имели цель скрыть действительное и создать ложное представление о значении и направлениях перевозок. Их количество с каждым годом увеличивалось. Если в августе-сентябре 1942 г. были пропущены 1743 вагона имитационных перевозок, то в июле-августе 1943 г. - уже 5625 при темпе 6 эшелонов в сутки. Эти меры в значительной степени вводили в заблуждение разведку противника [2].

Снабженческие перевозки, как известно, отличаются от оперативных постоянством и сравнительной равномерностью по объему в течение определенного периода. Только в дни подготовки и проведения операций подвоз снабженческих грузов увеличивался главным образом за счет боеприпасов. В это время снабженческие перевозки обычно совпадали с оперативными, отсюда создавались дополнительные трудности и напряженность в работе железнодорожного транспорта. Их объем все возрастал, что видно из данных табл. 1.

Возрастание снабженческих перевозок свидетельствовало не только об увеличении размаха операций, но и о росте экономического потенциала страны. Данные объема перевозок в июльско-августовской операции, правда, ниже, чем в операции по прорыву блокады. Но это объясняется характером боевых действий данного периода. В несколько раз больше был объем перевозок при подготовке Новгородско-Лужской операции. Главное внимание уделялось обеспечению войск на направлении главного удара, т. е. в полосе наступления 59-й армии, а также южнее Новгорода на северо-восточном берегу оз. Ильмень.

Для доставки материальных средств органы тыла широко использовали узкоколейные железные дороги. В условиях бездорожья и большой заболоченности местности это облегчало работу автотранспорта. Узкоколейки зачастую подходили непосредственно к боевым порядкам войск, и это давало возможность отдельным частям и соединениям более оперативно подавать грузы и эвакуировать раненых. Всего войсками фронта были восстановлены и построены вновь узкоколейные железные дороги (220,3 км), в том числе восстановлено, перешито - 98,8 км, построено вновь-121,5 км [3]. Однако к декабрю 1943 г. наиболее интенсивно использовались только два участка узкоколейных железных дорог протяженностью 119,2 км: Жихарево-Жарок-Рабочий поселок № 8; Большая Вишера-Гряды-Шевелево. Другие участки к этому времени были захвачены противником или законсервированы.

По действующим участкам снабженческие грузы шли главным образом до линии дивизионных складов, а обратным рейсом производилась санитарная эвакуация. Все это давало большую экономию в автотранспорте, горючем и гужевом транспорте. По узкоколейке только за июль-октябрь 1943 г. было перевезено: артиллерийских снарядов, мин, стрелкового оружия, гранат - 3130 вагонов; продовольствия и фуража - 3257; прочих грузов - 5851; личного состава - 1531, а всего - 13 769 вагонов [4].

Снабженческие грузы перевозились также по водным путям. Для подачи грузов 52, 59-й армиям, например, а также для эвакуации раненых использовался водный участок р. Мсты протяжением 105 км. За навигацию 1942 г. перевезены 1920 человек, различных грузов - 6517 т, за навигацию 1943 г. - соответственно 3112 и 8210. Были отдельные случаи, когда на речных баржах перевозили и лошадей. Для транспортировки грузов использовались и другие реки и озера.

Таковы лишь некоторые итоги работы железнодорожного и водного транспорта за период существования Волховского фронта. Опыт показал, что железнодорожный транспорт (особенно в начальном периоде войны) являлся основным средством подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях тыла, не говоря уже о том, что он выполнял огромнейший объем оперативных перевозок войск.

В начале войны железнодорожные войска не имели достаточного опыта в заграждении железных дорог. Только к концу 1941 г. эти работы смогли принять массовый характер. В то же время разгром немецко-фашистских войск под Тихвином и Новгородом привел к освобождению многих железнодорожных линий. Перед войсками возникли новые задачи: от заграждения требовалось перейти к разграждению и восстановлению. Нужно было и в этом деле приобретать определенный опыт.

В налаживание работы железных дорог и улучшение перевозок по ним много сил вложили работники службы ВОСО. Первоначально ее возглавлял подполковник А. Г. Черняков, затем его сменил полковник П. П. Будилов, проработавший в этой должности около 10 месяцев. С октября 1942 г. и до дня расформирования фронта военными сообщениями ведал полковник А. В. Власов.

[1]. ЦАМО, ф. 204, оп. 89, д. 1529, л. 214-215.
[2]. Там же.
[3]. Там же, л. 212.
[4]. Там же, л. 213.

См. также:
1. Формирование и развитие тыла Волховского фронта. 1941-1944 гг.
2. Реорганизация системы тылового обеспечения в ходе боевых действий Волховского фронта
3. Роль железнодорожного транспорта на Волховском фронте

Исп. литература:
На Волховском фронте. 1941-1944 гг.