Организация пропуска автомобильных колонн через перевальный участок и тоннель Саланг



Организация пропуска автомобильных колонн через перевальный участок и тоннель Саланг

oboznik.ru - Организация пропуска автомобильных колонн через перевальный участок и тоннель Саланг

Для своевременного и организованного пропуска автомобильных колонн через сложный перевалочный участок и тоннель Саланг в их сторону отправлялись с диспетчерских пунктов Кабул, Баграм до Джабаль-Уссараж 4-5 автомобильных колонн, а с диспетчерского пункта Пули-Хумри до Чаугани 3-4 автомобильные колонны. Границы перевалочного участка определены Чаугани - Джабаль-Уссараж. Порядок движения: понедельник, среда, суббота - с юга на север; вторник, четверг, пятница, воскресенье - с севера на юг.

Пропуск афганских автомобилей из Чаугани и Джабаль- Уссаража в сторону перевала производился летом - 900 ед., зимой - 700 ед. в день.

Для обеспечения безопасного пропуска колонн через перевал Саланг на входах в тоннель были организованы комендантские, медицинские, химические и технические посты с дежурными тягачами и пожарными машинами. Для проведения аварийно-спасательных работ у северного портала тоннеля располагалось подготовленное дежурное подразделение с изолирующими противогазами.

Организация движения автомобильных колонн через перевал и тоннель Саланг (увеличить до 800х1135 рх)[1]
oboznik.ru - Организация пропуска автомобильных колонн через перевальный участок и тоннель Саланг

Распределение дорожной техники на перевале Саланг в зимний период [2]
oboznik.ru - Организация пропуска автомобильных колонн через перевальный участок и тоннель Саланг

Пропуск через тоннель Саланг производился группами не более 30 машин с дистанцией между машинами 40 - 50 метров и со скоростью движения 15-20 км/ч.

Очередной группе движение разрешалось только после выхода предыдущей группы из тоннеля. Каждая колонна через тоннель пропускалась только с машинами сопровождения в голове и в хвосте колонны. Встречное движение и обгон в тоннеле были строго запрещены.

Перед въездом в тоннель в районах ДП 201 и 203 весь личный состав колонны инструктировался о порядке действий в аварийных ситуациях и обеспечивался гопкалитовыми патронами.

70 мотострелковая бригада размещалась в военном городке на юго-восточной окраине Кандагара. Выезд и въезд к нему с автотрассы западного направления проходил через Кандагар, где активно действовали душманы. Поэтому для бесперебойного снабжения бригады материальными средствами устанавливались два - три дня в неделю для проезда через город только транспорта ОКСВ. Для обеспечения безопасного движения транспорта приходилось проводить целые войсковые операции, устанавливать на всем прохождении маршрута усиленную охрану боевыми подразделениями.

Наиболее сложным и ответственным для движения являлся отрезок дороги с перевалом и тоннелем Саланг, находящийся на ДКУ № 2 и обслуживаемый 692 одкб. Он отличался сложным начертанием дороги, затяжным подъемом и спуском, серпантинной системой (14 участков), наличием 8 мостовых переходов.

Здесь резкая смена погоды - от оттепели с плотными туманами к обильному снегопаду, переходящему в сильный буран. При такой погоде необходимая для схода лавин снежная масса (глубина 60-90 см) накапливалась на склонах за несколько десятков минут. За этот короткий промежуток времени командиру 692 одкб совместно с начальником оперативной группы штаба армии необходимо было принять решение о возможности продолжения движения через перевал, максимально освободить перевал от проходящей техники, разместить дорожную и инженерную технику на лавиноопасных направлениях (в лавинозащитных галереях).

Однако чаще приходилось буквально проталкивать машины даже под угрозой схода лавин. К сожалению, были случаи, когда транспортную или дорожную технику сбрасывало лавиной в пропасть. За сутки обильного выпадения снега на участке дороги протяженностью 40 км сходило до 30 лавин различной мощности, сметая на своем пути машины, людей, строения, орудия.

Ликвидацию последствий схода лавин начинали сразу после обнаружения снежного завала на дороге. При расчистке снежных завалов, особенно на начальных стадиях, когда необходимо было уменьшить их высоту, хорошо зарекомендовали себя легкие бульдозеры ДЗ-29 на базе трактора Т-75. Из-за малого удельного давления гусениц на снег и хорошей маневренности они могли свободно подниматься на завал и расчищать его сверху. На уровне дороги снег сбрасывали в пропасть более тяжелой техникой.

Чаще лавины сходили на ротные участки дороги, прилегающей к тоннелю. Солдаты, прапорщики и офицеры подразделений, в которых служили старший лейтенант В.Н. Мелющий, капитан А.М. Шендриков своим героическим трудом, часто с риском для жизни обеспечивали доставку нашим частям и подразделениям боеприпасов и других необходимых грузов, а южные провинции страны буквально спасали от голода.

Значительные препятствия для движения возникали в результате схода селей: перерыв в движении составлял 2-3 суток и более. Для ликвидации последствий схода селевого потока применялись бульдозеры ДЗ-27. Большую помощь в удалении крупных валунов с проезжей части оказывали инженерные подразделения, которым приходилось дробить их взрывами, а обломки удалять инженерной машиной разграждения. Для пропуска колонн во время расчистки дороги по возможности устраивали и использовали объезды.

Для оценки масштабности восстановительных работ приведем два примера.

В 1983 г. в районе населенного пункта Калавуланг сошел сель, который снес железобетонный мост протяженностью 50 м. Объем работ по ликвидации последствий его схода (кроме наводки нового моста) составил 5250 куб.м. Общий объем произведенных работ по ликвидации последствий схода селя в 1988 г. в том же районе составил 35 200 куб.м.

Условия прохождения службы в 692 одкб на ДКУ № 2 могут быть охарактеризованы несколькими показателями: вода начинала кипеть при температуре +80 С, что существенно затрудняло и приготовление пищи, и охлаждение двигателей. 40 %-й недостаток кислорода резко снижал работоспособность, лишал людей нормального аппетита и сна. Перерасход топлива для дизельных двигателей составлял 30-40%; для карбюраторных - 70-90 %, электролит в аккумуляторных батареях выкипал в 2 раза быстрее, чем на равнине. И в таких условиях личный состав батальона работал круглыми сутками, при сильном ветре и морозе, зачастую без сна и горячей пищи, обеспечивая преодоление колоннами перевала.

Дорожно-комендантская служба на участках 1084 одкб (ДКУ № 1) и 1083 одкб (ДКУ № 3) была организована гарнизонно-патрульным способом. Для сопровождения колонн по автомобильной дороге с развернутой на ней дорожно-комендантской службой на каждый ротный дорожно- комендантский участок выделялись подвижные комендантские наряды (ПКН), от каждого взвода - два БТР, а огневые средства на автомобилях и радиосредства выделялись от соединения, направлявшего колонну.
Воины-дорожники всегда проявляли мужество и стойкость, прикрывая выход колонн из зон обстрела. К сожалению, не обходилось без потерь. 4 июля 1987 г. недалеко от 18-й заставы погиб старший лейтенант С.У. Виберг, успев вынести из-под огня 14 раненых. Старший лейтенант Виберг посмертно награжден орденом боевого Красного Знамени.

Ввод 278 дкбр в состав ОКСВ не только улучшил дорожное обеспечение войск 40-й армии, но и сохранил много человеческих жизней. Сравнительный анализ показал, что количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось в 3,5 раза. Кроме того, в результате действий 278 дкбр повысилась дисциплина движения, объем перевозок увеличился более чем на 20%, были исключены случаи выхода на маршрут неподготовленных и неукомплектованных автомобильный колонн.

Бесценным является опыт, полученный воинами- дорожниками за период пребывания советских войск в Республике Афганистан. Более 7 тыс. офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат выполняли задачи в экстремальных ситуациях боевой обстановки в сочетании со сложными природно-климатическими условиями.

Примечания:
[1] ЦАДУ МО РФ Доклад «Опыт работы централизованной командно- диспетчерской системы управления перевозками материальных средств 40 армии». Дмитров. 1986. Рис. 8.
[2] ЦАДУ МО РФ Карта «Организация дорожно-комендантской службы на маршруте Термез - Кабул». Инв. № 805.

См. далее:
1. Инженерно-аэродромное и аэродромно-техническое обеспечение в Афганистане

См. также:
1. Условия дорожного обеспечения на территории Афганистана
2. Дорожное обеспечение 40-й Армии в период до мая 1983 года
3. 278 дорожно-комендантская бригада в составе 40-й Армии
4. Организация дорожно-комендантской службы на территории Афганистана после мая 1983 г.
5. Центральный диспетчерский пункт 40 Армии
6. Внештатные центральные диспетчерские пункты и управление прохождением колонн на территории Афганистана

Литература:
Мейтин А.И., Турков А.Г. Тыловое обеспечение войск Советской Армии в Афганистане (1979 - 1989 гг.)



Другие новости и статьи

« Старый новый транспортник

Минобороны круто курс не меняет »

Запись создана: Вторник, 27 Ноябрь 2012 в 16:08 и находится в рубриках Автомобильно-дорожная служба, Развитие в 60 - 80-е годы XX века.

Метки: , , , , , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы