Подвиг, без которого могла не состояться знаменитая Сталинградская эпопея



Подвиг, без которого могла не состояться знаменитая Сталинградская эпопея

oboznik.ru - Подвиг, без которого могла не состояться знаменитая Сталинградская эпопея
#война#Хрулев#тыл

Кроме создания резервов, которые обеспечили успех в Сталинградской битве, Сталин, Хрулев и его работники тыла осуществили еще одно "мероприятие", колоссальное по своей стратегической значимости. Без этого вообще могла не состояться знаменитая Сталинградская эпопея. Удивительно щедра история на подвиги русских воинов! Их так много, что мы забываем, предаем забвению как незначительные, а в действительности величественные, потрясающие по своему героизму дела и поступки. И, очень странно и поразительно, я не нашел об этом подвиге сведений ни в научной, ни в художественной литературе.

Подвиги бывают разные: иные длятся секунды, например у Матросова, минуты — у Гастелло, часы — у Зои Космодемьянской, годы — у Покрышкина и Карбышева, всю жизнь — у Николая Островского. Совершаются героические дела в одиночку (как названные выше), бывают и коллективные — вспомним защитников Севастополя, Москвы и других городов-героев.

Я расскажу о массовом подвиге, который совершили Верховный Главнокомандующий, нарком путей сообщения Хрулев и тысячи других офицеров и солдат.

Еще до того, как гитлеровцы нанесли удар на Кавказ, ринувшись к бакинской нефти, а затем и в направлении Сталинграда, Сталин понял: если они достигнут намеченной цели, страна будет разрезана на две части, и не только армия останется без горючего, еще и все железные дороги в европейской части нашей страны будут перерезаны. Возможность перегруппировок войск с севера на юг и обратно, а также снабжение их всем необходимым будут нарушены.

Когда он размышлял о снабжении колоссальных армий, которые будут участвовать в сражении на Волге, встал вопрос, как, где и на чем подвозить для этих армий все необходимое. Войска еще только отступали к Сталинграду, а он принял решение и отдал приказ железнодорожным войскам (генералу Хрулеву) срочно построить железную дорогу вдоль правого берега Волги на Баскунчак, Урбал.
Здесь придется сделать отступление, еще раз свидетельствующее о дальновидности Верховного Главнокомандующего. В трудные месяцы 1941 года в руководстве вооруженных сил обсуждалась идея ликвидировать железнодорожные войска, потому что при отходе нет для них задач по строительству железных дорог, и превратить их в обычные стрелковые части, в которых так нуждалась тогда отступающая армия.

В ноябре была создана комиссия во главе с начальником Главного политуправления РККА Л.З. Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения Государственного Комитета Обороны по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И.Д. Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И.В. Ковалев и некоторые другие лица.

Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта Ковалева, высказывались за ликвидацию железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба маршал Б.М. Шапошников. Подчиненный Хрулева (видимо, по согласованию с ним) генерал Ковалев сказал, что ликвидация железнодорожных войск — это точка зрения пораженческая и голосовать он за нее не будет. По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении Сталину. Тот сказал:

  1. Трубку передайте Ковалеву, — и спросил у него — Почему вы считаете ликвидацию железнодорожных войск пораженчеством?
  2. Потому, что мы готовим под Москвой контрудар и позже будем готовиться к наступлению, а наступать без железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных операций, невозможно.

Правильно. Передайте трубку Мехлису. — Вы пораженец, Мехлис, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска сохранить.
И вот как пригодились железнодорожные войска под Сталинградом!

Очень важную роль играл фактор времени, надо было построить дорогу как можно быстрее, боевые действия развивались очень динамично. Чтобы ускорить темп строительства, железнодорожники придумали проведение работ одновременно на широком фронте: на сталинградском участке укладка пути велась из шести пунктов в восьми направлениях; на саратовском — из шести пунктов в семи направлениях; на свияжском — из четырех в пяти.

А подвоз к укладочным пунктам готовых собранных рельсовых секций осуществлялся «из поля» на автотранспорте и тягачах. Готовые звенья рельсов было приказано брать с БАМа, который, как известно, начали строить еще до войны. Верховный Главнокомандующий разрешил снимать готовые секции и со вторых путей ближайших дорог, где не было интенсивного движения. Благодаря такому "ускорению" дорога росла на 8-10 километров в сутки. Подготовка полотна, укладка или выемка грунта осуществлялись вручную солдатами, на тачках и носилках, экскаваторов не было.

Начальник строительства А.Н. Побежйй вспоминает:«Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести, кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался — катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь оке, на месте. И все это под непрерывными бомбежками противника, который понимал значение этой дороги и всячески препятствовал ее созданию».

Наконец дорога ожила, уже в августе — октябре 1942 года по ней прошло 23 тысячи вагонов, 16 тысяч цистерн с горючим, поезда двигались один за другим на расстоянии 800—1200 метров. Авиация противника все наращивала бомбовые удары, только в октябре и только на сталинградском участке она совершила 1026 самолетовылетов и сбросила 3232 бомбы.

В каких условиях работали бойцы, вспоминает П. Кабанов: "За несколько часов они (самолеты) разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути, номы быстро восстанавливали разрушенное. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в дни Сталинградской эпопеи героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово - черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали".

Чтобы магистраль действовала беспрерывно, параллельно железной дороге на расстоянии 300-350 метров проходила грунтовая дорога, по которой было организовано сопровождение всех поездов восстановительными летучками на автомобилях. Каждая команда такой автолетучки имела необходимый набор путевого инструмента, запчастей для подвижного состава и материал для заделки пробоин в цистернах. В случае налета вражеской авиации команды, двигавшиеся на автомобилях, немедленно ликвидировали его последствия. Автолетучка сопровождала поезд до станции, граничащей с соседним подразделением. Там ее команда передавала состав соседу и от него получала эшелон, следовавший в обратном направлении. Движение команд координировалось дежурным офицером штаба,
Группу армий "А" с воздуха поддерживал и обеспечивал 4-й воздушный флот, которым командовал генерал Рихтгофен, «первый ас Германии», как его называли. Гитлер привлек его к этой операции как одного из своих любимых, доверенных авиационных генералов.
В этой воздушной армаде, которая насчитывала более тысячи современных новых самолетов, находились лучшие немецкие летчики. Учитывая близость аэродромов к полям боев, к местам сражений, Рихтгофен мог очень быстро осуществить маневр своими соединениями и благодаря большой численности самолетов захватить господство в воздухе.

При налете вражеской авиации на состав и повреждении его команда сопровождения немедленно принимала меры к спасению людей, ценного имущества, предотвращению взрывов вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, восстанавливала верхнее строение пути, связь. Нередко вражеские летчики расстреливали цистерны с горюче-смазочными материалами из пулеметов. В таких случаях солдаты-железнодорожники применяли простой, но надежный метод заделывания пробоин: они имели готовые деревянные пробки, куски ткани, ведра с глиняным раствором и с помощью этих материалов быстро ликвидировали течь горючею.

При возникновении же пожара состав расцеплялся и уцелевшие цистерны отводились от очага пожара. При всей тяжеловесности железнодорожных частей и ограниченности маневра командиры все же находили возможность прибегать к хитрости: немецкие летчики при налетах бомбили станции, которые были отмечены на картах и хорошо видны с высоты полета. Учитывая это, железнодорожники как бы отдавали врагу «на съедение» эти станции, а сами сооружали обходные пути. В результате бомбы сыпались на привлекающие немцев железнодорожные узлы, а эшелоны шли в обход этих узлов.

См. также

Хрулев и службы тыла - от них зависел успех в боевых действиях войск

Обстановка перед битвой и в битве за Кавказ

В 1942 году врагу удалось осуществить подготовку и нанести удар гигантской силы по Кавказу

Гитлер: «…если я не получу нефть Майкопа и Грозного, я должен покончить с этой войной…»

Гитлер считал, что советские вооруженные силы надо подорвать прежде всего экономически…

Оборонительная операция под Москвой продолжалась с 30 сентября до 5 декабря 1941 года

Армию сосредоточили под Москвой. Сотни эшелонов для этого — забота генерала Хрулева

«Позади Москва, отступать некуда!»

19 октября 1941 года

Битва за Москву: воспоминания Хрулева

В битве за Москву

7 ноября 1941 года: парад на Красной площади

Карпов В.В. “Генерал армии Хрулев. Все для Победы. Великий интендант.”



Другие новости и статьи

« Штрафбат, как он есть, а не как показывают

История подразделения, все бойцы которого награждены орденами Славы »

Запись создана: Четверг, 9 Май 2019 в 0:28 и находится в рубриках Вторая мировая война, Транспорт, Управление тылом.

Метки: , , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы