Александр Фёдорович Можайский (1825—1890 гг.)



Александр Фёдорович Можайский (1825—1890 гг.)

oboznik.ru - Александр Фёдорович Можайский (1825—1890 гг.)
#изобретатель#конструктор#самолет

Александр Фёдорович Можайский родился 21 марта 1825 г. в городе Роченсальме в Финском заливе. Отец Александра, Ф.Т. Можайский, командовал судном, базировавшимся в этом небольшом городке, овеянном славой русского оружия. Здесь происходили знаменитые Роченсальмские сражения между русскими и шведскими флотами во время русско-шведской войны 1788—1790 гг. Семья Можайских была многодетной: три сына — Александр, Николай и Тимофей, две дочери — Екатерина и Юлия.

Старшим был Александр. Когда последнему минуло 6 лет, Ф.Т. Можайский получил назначение на Белое море капитаном Архангельского порта, куда он перевёз семью. Ещё через четыре года Ф.Т. Можайский привёз Александра в Петербург и определил в Морской кадетский корпус. Это старейшее в России закрытое военно-морское учебное заведение, основанное Петром I в 1701 г. в Москве, названное школой «математических и навигацких наук» («навигацкая школа»). Вскоре школа была переведена в Петербург и несколько раз переименовывалась.

В годы обучения Александра Можайского директором Морского кадетского корпуса был выдаюшийся русский мореплаватель, почётный член Петербургской академии наук И. Ф. Крузенштерн, который и сам окончил Морской кадетский корпус. И.Ф. Крузенштерн привлёк для преподавания в корпусе крупнейших учёных: М.Е. Остроградского, В.Я. Буняковского, Э.X. Ленца и других. Закончив Морской кадетский корпус, Александр Можайский в возрасте 16 лет в январе 1841 г. «вступил в службу в Балтийский флот» гардемарином.

На флоте Можайский провёл большую часть трудовой жизни. В 1849 г. он, сдав экзамен, был произведён в лейтенанты, а через 10 лет — в капитан-лейтенанты. За эти годы молодой морской офицер плавал на парусных фрегатах «Мельпомена» и «Ольга», на шхунах «Радуга» и «Метеор», на кораблях «Ингерманланд» и «Память Азова», на пароходах «Грозящий», «Усердный» и «Храбрый».

В начале октября 1853 г. Можайский на 52-пушечном фрегате «Диана» ушёл в полуторагодичное кругосветное плавание. Выйдя из Кронштадта, «Диана» направилась в Копенгаген, а оттуда через Немецкое море вышла в Атлантический океан, пересекла его и прибыла в Рио-де-Жанейро. Далее «Диана» обогнула мыс Горн, вышла в Тихий океан и пересекла его с юга на север, прошла проливы Сангарский, Татарский, Константиновский, плавала в Японском море и посетила ряд портов Японии.

В январе 1855 г. у берегов Японии в результате землетрясения фрегат потерпел крушение и затонул. Можайский на коммерческом бриге вернулся в Россию, служил некоторое время командиром флотилии Амурского лимана, а затем вернулся на Балтийское море, где продолжал службу на пароходах «Смелый» и «Гремяший». За эти годы Можайский основательно изучил паровые машины. В 1858 г. Можайский неожиданно получил приказ принять участие в экспедиции в Хиву. Перед экспедицией была поставлена задача провести широкие географические исследования Арало-Каспийской низменности, в программу которых входило также изучение Аральского моря и бассейна Амударьи.

Для проведения этих работ нужен был хорошо образованный и энергичный моряк. Таким человеком и был Александр Можайский. Он прекрасно справился с возложенной на него задачей. «За отличную усердную службу и труды, оказанные во время экспедиции в Хиву» он был награждён орденом Владимира 4-й степени. Кстати, это была не первая награда. До этого он уже был отмечен орденом Станислава 2-й степени, бронзовой медалью на Андреевской ленте и двумя бриллиантовыми перстнями. В 1860 г. А.Ф. Можайский был направлен в Финляндию, в расположенный на берегу Ботнического залива город Бьернеборг, как тогда на шведский манер назывался финский город Пори.

Там находились судостроительные верфи, на которых строился винтовой клипер «Всадник». Можайский как опытный морской офицер, хорошо знающий паромашинные силовые установки, должен был руководить монтажом паровой машины и всех механизмов судна. Эта работа, безупречно выполненная Можайским, оказалась для него хорошей школой. Теперь его знания паровых двигателей, ограниченные раньше преимущественно вопросами эксплуатации, значительно расширились. Он более основательно изучил их конструкцию, овладел техникой сборки, наладки и регулирования. Назначенный командиром «Всадника», он был не только первоклассным офицером, но прекрасным инженером, специалистом в области паровых машин.

В 1862 г. Можайский был временно уволен из флота. Он получил длительный отпуск в связи с сокращением личного состава флота, которое вынуждена была проводить Россия после поражения в Крымской войне. Можайский был назначен «кандидатом при мировом посреднике 2 участка Грязовецкого уезда Вологодской губернии» обязанностью которого являлось введение «Положения от февраля 1861 г.». В Вологодской губернии Александр Федорович Можайский женился на молодой помещице Любови Дмитриевне Кузьминой, которая родила сыновей: в 1863 г. — Александра и в 1865 г. — Николая.

После рождения второго сына Любовь Дмитриевна умерла. В этот период Можайский увлёкся идеей создания самолёта. Раньше он много наблюдал полёты птиц, видел, как они разбегаются, взлетают, парят, как планируют и садятся. Изучив специальную литературу о полёте птиц, Можайский приступил к созданию первого своего летательного аппарата. Это был обыкновенный воздушный змей, какие запускают ребята.

Только размеры змея были иные. Можайский всё увеличивал их и в конце концов изготовил змей, на котором ему дважды удалось подняться и летать. Из этих полётов Можайский сделал вывод о больших возможностях неподвижного (не машущего) крыла в качестве источника подъёмной силы. Этот вывод имел далеко идущие последствия и позволил перейти к следующему этапу, к разработке схемы летательного аппарата тяжелее воздуха с воздушным винтом, то есть самолёта. В те годы в разных странах, в том числе и в России, обсуждался вопрос о возможности управляемых полётов на аппаратах тяжелее воздуха; многие крупные учёные считали это нереальным — слишком смелой была эта идея. Но вот в 1870 г. знаменитый русский учёный академик М.А. Рыкачев провёл опыты по определению подъёмной силы винта, вращаемого в воздухе.

Результаты были опубликованы в «Морском сборнике» в 1871 г. Из этих опытов следовало, что можно поддерживать в воздухе машину с помощью винта, приводимого во вращение этой же машиной. Можайский решительно делает свой выбор: будущее авиации принадлежит самолёту. Надо его создавать. В 1873 г. он приступил к изготовлению моделей. В приложении книге Б.Д. Потёмкина «Военная аэронавтика» помещён эскиз из этих моделей. Из эскиза видно, что модель представляла собой своеобразный воздушный змей. На корпусе (фюзеляже), представляющем собой лодочку, устанавливалась штанга, к которой крепилась несущая плоскость в виде двух прямоугольных крыльев. Модель имела три воздушных винта (пропеллера). Корпус монтировался на тележке (шасси). К корме его крепились вертикальный и горизонтальный рули.

Двигателем служила часовая пружина. Нетрудно понять, что в этой модели были уже ясно видны черты будущего самолёта со всеми пятью его основными частями (несушая поверхность, создающая подъёмную силу; фюзеляж; шасси; двигатель; оперение). Главное же заключалось в принципиальном — теперь уже и в практическом решении — двух главных задач проблемы самолёта: создания подъёмной силы и придания поступательного движения. Свою модель Можайский продемонстрировал в 1876 г. собравшимся в здании манежа.

Впечатление от этой демонстрации было огромное. «Кронштадтский вестник» от 12 января 1877 г. поместил статью о результатах опытов Можайского над летающими моделями самолётов. «Аппарат при помощи своих «двигательных снарядов», — читаем мы в этой газете, — не только летает, бегает по земле, но может и плавать.

Быстрота полёта аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении. Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой по причине её незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька всё-таки выполняла своё дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником… Мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца». В газете «С.-Петербургские ведомости» 10 июня 1877 г. была помещена статья «Воздухоплавательный снаряд г. Можайского».

В этой статье после полемики с противниками идеи управляемого полёта приведено описание модели Можайского и её испытаний. В статье говорится: «В нашем присутствии опыт был произведён в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полёт происходил тогда, когда на модель клали кортик, что, сравнительно, представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение… К тому немногому, что мы имели право сказать об аппарате г. Можайского, мы можем прибавить, что стоимость изготовления летательной машины сравнительно небольшая, а расход на двигатель по отношению к грузу и возможной продожительности полёта, можно сказать, ничтожный».

Ободрённый блестящими результатами испытаний моделей и очень благоприятной реакцией общественности, Можайский обратился в официальные инстанции с предложением о выделении средств «для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного им снаряда, так и для определения различных данных, необхо димых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда». В то время русских военных уже интересовали практические вопросы воздухоплавания. Было известно о бомбардировке австрийскими аэростатами Венеции в 1849 г.; об удачных опытах воздушной разведки с аэростатов, которые в 1859 г. провели французы при сражении с австрийскими войсками; о применении аэростатов для корректирования артиллерийского огня в гражданской войне 1861—1865 гг. в США. Пора было подумать о создании отечественной воздухоплавательной техники. В 1868 г. при Главном инженерном управлении Военного министерства была образована Комиссия по воздухоплаванию. Во главе Комиссии стал крупный военный инженер генерал-адъютант Э.И. Тотлебен — руководитель инженерных работ при обороне Севастополя, при осаде Плевны, автор ряда трудов по военно-инженерной технике. К нему и поступило в январе 1877 г. предложение А.Ф. Можайского.

Э.И. Тотлебен для рассмотрения предложения созвал комиссию, в состав которой кроме нескольких ответственных военных чиновников вошли и двое крупных учёных. Одним из них был ещё молодой, но уже проявивший яркое дарование математика и техника, профессор Инженерной академии и Петербургского практического технологического института, впоследствии почётный член Петербургской академии наук, почётный член и председатель Русского технического общества Н.П. Петров. Другим членом комиссии был великий русский учёный Д.И. Менделеев — в те годы уже доктор химии, профессор Петербургского университета. Петербургского практического технологического института, в 1876 г. избранный членом-корреспондентом Академии наук. Известно, что в круг научных интересов Д.И. Менделеева входили и вопросы воздухоплавания.

Он ещё не написал своей знаменито работы «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», о которой впоследствии «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский сказал: Русская литература обязана ему (Менделееву) капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой». Но уже в то время Д.И. Менделеев обладал непререкаемым авторитетом в области воздухоплавания. Э.И. Тотлебен, приглашая Д.И. Менделеева принять участие в рассмотрении предложения А.Ф. Можайского, писал учёному: «…предмет этот вам более знаком, чем другому лицу, и вы в течение нескольких лет посвятили много трудов и времени для обследования этого вопроса». Как видим, комиссия была достаточно компетентна.

Дважды — 20 и 25 января 1877 г. — собиралась она на квартире у Э.И. Тотлебена для обсуждения предложения Можайского. Комиссия нашла, что «г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Комиссия особо отметила те важные последствия, какие может иметь для страны осуществление проекта летательного аппарата. Основываясь на решении комиссии, Э.И. Тотлебен исходатайствовал у военного министра 3000 рублей для финансирования дальнейших работ Можайского. Решение о выдаче этой небольшой суммы сопровождалось тремя условиями: 1) представить в Главное инженерное управление программу работ; 2) по миновании надобности сдать в Главное инженерное управление все модели и приборы; 3) все работы проводить под наблюдением особой комиссии. Первое условие не создавало никаких трудностей. 12 февраля 1877 г. А.Ф. Можайского поставили в известность о необходимости представить

Труд Можайского — подвиг. Александр Фёдорович впервые в мире практически доказал, что человек может летать, разработав и построив самолёт. Впрочем, и современники Можайского совсем не разделяли скептическую официальную точку зрения. 31 января 1883 г. А.Ф. Можайский сделал сообщение о своих работах на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Председательствовал на заседании академик М.А. Рыкачев. В протоколе заседания сказано, что по просьбе А.Ф. Можайского избрана комиссия для рассмотрения его работы. В её состав наряду с М.А. Рыкачевым вошли крупные специалисты: П.Д. Кузьминский, В.Л. Кирпичев, А.В. Эвальд и др.

Комиссия постановила считать желательным оказать содействие в окончании работ и «произвести интересные опыты над летательным аппаратом столь больших размеров», а также отметила, что мощность двигателей должна быть повышена. Проверочные расчёты, проведённые в наше время, показали, что двигатели в 30 л. с. могли сообщить самолёту горизонтальную скорость около 40 км в час.) В «Записках Русского технического общества» за 1883 г. помещено сообщение А.В. Эвальда «История воздухоплавания и его настоящее положение», в котором по поводу самолёта А.Ф. Можайского говорится: «…это один из аппаратов, которые подают наиболее надежд для своего осуществления, потому что он основан на трёх строго научных данных, которые нам хорошо известны, а не составляет плода фантазии ни на чём не основанной».

Испытания самолёта позволили его изобретателю проверить и уточнить все предварительные расчёты. В главных чертах они были верны. В связи с внесением при испытаниях полной ясности в весовые данные самолёта А.Ф. Можайский принял решение увеличить первоначальную мощность двигателей. Теперь было абсолютно ясно, что его машина может летать. Надо было лишь несколько повысить мощность силовой установки. Каким путём? Конструированием и изготовлением более мощных двигателей? Но изобретатель уже слишком хорошо знал, с чем он встретится на этом пути. Ведь средств никаких не оставалось. Решению этой задачи Можайский отдаёт последние годы своей жизни и свои последние силы. Необходимо было довести мощность силовой установки до 50 л. с. Следовательно, нужна была дополнительная машина мощностью 20 л. с. А.Ф. Можайский считал необходимым иметь эту дополнительную машину в двух экземплярах. Можно предполагать, что он имел в виду впоследствии довести мощность силовой установки до 60 л. с., заменив малую машину мощностью 10 л. с. одной из вновь изготовленных.

Кроме того, одна из двух вновь запускаемых машин могла служить запасной. Необходим новый паровой котёл, большей паропроизводительности в связи с повышенным против прежнего расходом пара усиленной силовой установкой. Таким образом, всё, что требовалось изобретателю самолёта, — это две машины мощностью по 20 л. с. и паровой котел. Казалось бы, денег на это требуется немного. Паровая машина мощностью в 20 л. с., заказанная Можайским в Англии, обошлась всего в 1000 рублей, из которых немалая часть составила прибыль английского заводчика.

По-видимому, на всё новое оборудование самолёта требовалось примерно 2000 рублей. У изобретателя же самолёта не было ни копейки. История создания этого дополнительного оборудования — это одна из позорных страниц истории техники России, истории удушения передовой отечественной технической мысли. Если раньше, до окончания строительства самолёта, ещё можно было бы прикрываться какими-то псевдонаучными доводами о теоретической неясности проблемы, то теперь такие доводы отпали. Самолёт был построен, его можно было видеть, осязать, испытывать. Да никто и не решался вновь выступить с такими доводами. Наоборот, было принято решение выполнить безвозмездно заказ А. Ф. Можайского. Но это решение было обставлено такими условиями, что Можайскому так и не удалось увидеть на своём самолёте новое оборудование.

По ходатайству Можайского, снабжённому необходимыми выкладками и чертежами, Морское министерство дало указание правлению Обуховского завода изготовить «некоторые части аппарата», «которые не вызовут больших издержек, не превышающих в отдельности 300 руб.». В следующем, 1887 г. начальник Обуховского завода контр-адмирал А. А. Колокольцев (кстати, соратник А. Ф. Можайского по морским походам и экспедициям в Хиву) сообщает в Морское министерство, что расход по заказу А. Ф. Можайского составит 1216 рублей, и испуганно вопрошает в своём письме, не превысил ли он предначертания начальства. Спустя полгода А. А. Колокольцев вновь бьёт тревогу в министерстве: зачем нужна вторая машина? Колокольцеву она действительно была ни к чему. Не нужна она была и министерству.

Обуховский завод получает приказание прекратить работу. Невозможно без крайнего волнения читать письмо А. А. Колокольцеву, написанное А. Ф. Можайским по поводу приостановки работ на Обуховском заводе. Изобретатель опасается, что причиной остановки работ является их дороговизна (хотя нельзя понять, почему завод показал фактическую стоимость работ, более чем в два раза превышающую цену купленной в Англии машины).

Можайский сообщает, что он на свои средства изготовит шатуны, золотники, подшипники, арматуру, раму и другие детали машины. Он берётся облегчить казне «тяжкое бремя», сократить расходы превышающие в отдельности стоимости 300 руб.». «Что я должен сделать, чтобы исправить случившееся?» — вопрошает Можайский начальника завода. Но исправить уже нельзя было ничего. Между правлением, заводом и министерством шла переписка. В одной из этих бумаг, датированной 17 марта 1890 г., начальство запрашивало у завода объяснения по поводу якобы чрезмерных расходов на изготовление частей летательного аппарата контр-адмирала Можайского В это время Можайский был тяжело болен воспалением лёгких. В ночь с 31 марта на 1 апреля 1890 г. Александр Фёдорович скончался. Самолёт его не сохранился. Но сохранится в истории человечества подвиг творца первого в мире самолёта.

C. Истомин



Другие новости и статьи

« Игорь Иванович Сикорский (1889—1972 гг.)

Русская детская литература – враг капитализма »

Запись создана: Пятница, 24 Май 2019 в 14:19 и находится в рубриках Николаевская армия, После Крымской войны.

Метки: , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы