10 Октябрь 2018

Николай Николаевич ПОЛИКАРПОВ (1892—1944)

oboznik.ru - Николай Николаевич ПОЛИКАРПОВ (1892—1944)

Николая Николаевича Поликарпова, пионера отечественного самолётостроения, уже при жизни называли «королём истребителей». Более 80 типов самолётов различного целевого назначения на счету конструкторского бюро, которое два десятилетия возглавлял Н.Н. Поликарпов.

Около 55 тысяч самолётов его конструкции было построено за эти годы. Но протяжении многих лет советская истребительная авиация была вооружена в основном поликарповскими машинами. «Николай Николаевич Поликарпов, один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в создании и развитии отечественной истребительной авиации.

Всем, кому приходилось жить и работать в дни кипучей творческой деятельности этого высокоодарённого, простого, скромного, обаятельного человека, не раз приходилось удивляться многогранности его таланта, глубине и разносторонности его знаний, поразительной научной зоркости, умению искать и находить неожиданные, смелые, новые решения сложных проблем». Эти слова принадлежат трижды Герою Социалистического Труда Андрею Николаевичу Туполеву.

Николай Поликарпов родился 26 июня (8 июля по ст. ст.) 1892 г. в семье священника, в крохотном посёлке Поповка, неподалеку от села Георгиевское Орловской губернии. Семья Поликарповых вела замкнутый образ жизни, и Николай с малых лет приучился к тесному общению с природой, выработал привычку размышлять в одиночестве. Мальчиком Николай работал на поле, а в свободное время рыбачил, охотился, катался на лодках; зимой — на лыжах и коньках. В дни праздников в доме проводили традиционные музыкальные вечера, и Николай со своей флейтой в руках был непременным участником слаженного оркестра. Под подушкой, словно талисман, у него лежал потрёпанный томик Жюля Верна, в котором так увлекательно повествуется о приключениях пятидневного полёта на воздушном шаре…

Вспоминая об этой поре жизни, Поликарпов рассказывал: «На какие только высоты не поднимал меня вихрь безудержной фантазии! Не было грани между мечтой и реальностью. Всё было возможно: и полёт к звёздам и хождение по Луне. С каким упоением и страстью поднимал я меч в защиту высокого, доброго, смелого! Громил Черномора, Змея-Горыныча, олицетворявших тёмное и жестокое царство несправедливости и насилия…» По желанию и настоянию родителей в девять лет Николай был определён в Ливенское духовное училище, где дети священнослужителей обучались бесплатно. Для семьи, в которой девять детей, это было немаловажным обстоятельством. В 1907 г. Николай с отличием окончил училище. Дальнейший путь пятнадцатилетнего сына определил отец: духовная семинария в Орле.

В Орле Николай знакомится с неким французом Шаронье, у которого была уникальная библиотека. В ней были собраны книги на многих европейских языках. Более всего в эти годы Поликарпов интересовался аэропланами и всем, что связано с полётами человека. «Вольнодумец Шаронье, — вспоминал Поликарпов, — знал об этом и всячески разжигал моё воображение рассказами о людях, посвятивших свои жизни завоеванию воздушных просторов, служению различным отраслям знаний, которые не поощрялись церковью».

За четыре года, занимаясь в семинарии, Поликарпов сумел также подготовиться к сдаче экстерном экзаменов на аттестат зрелости за восемь классов гимназии и получил по всем предметам высшие оценки. Аттестат открыл перед ним двери Петербургского политехнического института. Николай Поликарпов стал студентом механического факультета. В один из августовских дней 1910 г. на ипподроме в Орле с демонстрационным полётом выступал известный спортсмен и авиатор С. И. Уточкин. Самолёт «фарман», пилотируемый молодцеватым лётчиком, поднялся чуть выше забора, огораживающего поле, Развернулся и сел на дорожку.

Этот полёт произвёл на Николая незабываемое впечатление. Занимаясь на третьем курсе механического факультета, он стал также посещать и открывшиеся в 1909 г. при кораблестроительном отделении курсы авиации и воздухоплавания. Годы напряжённой учёбы закончились великолепным финишем: в январе 1916 г. Поликарпов блестяще защитил проект на тему, связанную с конструкцией паровых двигателей, и получил звание инженера-механика 1-й степени. Успешно окончил он и авиационные курсы. «Моё здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости потому, что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни», — писал Поликарпов в автобиографических заметках.

Создателя первых тяжёлых многомоторных самолётов в России И. И. Сикорского в апреле 1912 г. назначили главным конструктром авиационного отделения на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ). Здесь, на РБВЗ, был построен первый в мире тяжёлый самолёт — биплан «Русский витязь». Эстафету «Витязя» принял «Илья Муромец», ставший родоначальником целого класса тяжёлых самолётов этого типа. Естественно, Поликарпов хотел работать только у Сикорского. Оценив несомненный талант и большие организаторские способности молодого специалиста, И. И. Сикорский назначил его заведующим производством самолётов на РБВЗ. Николай Поликарпов с головой уходит в работу над созданием «муромцев». Тип «В», потом «Г», «Д», «Е». В каждом из них ощутим его конкретный вклад. Одновременно Поликарпов в 1916—1918 гг. участвует в выпуске серийного истребителя — биплана С-16 для сопровождения воздушных тяжеловесов и прикрытия аэродромов их базирования.

Тогда Поликарпов ещё не знал, что будет заниматься именно этим классом машин всю дальнейшую жизнь. После 1917 г. И. И. Сикорский эмигрировал в США. Он звал с собой Поликарпова, но тот отверг предложение: «Никуда я не уеду из России. Люблю родину и свой народ. А самолёты мы скоро будем строить лучше зарубежных». В августе 1918 г. Поликарпов переезжает в Москву. Теперь деятельность молодого авиационного конструктора связана с бывшим велосипедным заводом «Дукс», переключившимся на самолётостроение. Поликарпов — начальник технического отдела; ему подчинены конструкторское подразделение, лаборатории, подготовка пpoизводства и лётная станция. В 1923 г. на взлётную дорожку выходит первый советский истребитель И-400. Мощный 400- сильный мотор «Либерти» раскручивает лопасти винтов. Но, взмыв в небо, самолёт тут же, как раненая птица, падает на землю; лётчик с переломами отправлен в больницу. Это были очень тяжёлые минуты в жизни Поликарпова. До недавнего времени он мог полагаться лишь на свою интуицию и относи- [330] тельно небольшой опыт. Теперь положение изменилось.

Он получил возможность воспроизвести в аэродинамической трубе МВТУ обстановку полёта И-400. «Она в точности повторила все движения самолёта в воздухе, приведшие к аварии. Это было поразительно», — заключает Поликарпов. Проведённые эксперименты подсказали решение: перенести центр тяжести вперёд, чтобы улучшить продольную устойчивость самолёта. Испытание новой машины с двигателями М-5 завершилось успешно. Самолёт, получивший имя И-1, в 1925 г. пошёл в производство.

Взлётная масса истребителя 1530 кг; максимальная скорость 264 км в час. Лётчик мог на И-1 подняться на высоту 6750 м. В конце 1920-х годов в КБ Поликарпова создаётся двухместный разведчик Р-5, равного которому не было ни в одной стране. С 1931 г. он стал выпускаться серийно. Этот биплан деревянной конструкции с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа оказался исключительно удачным самолётом: в нём сочетались хорошие технические качества с высокой надёжностью конструкции.

Самолёт был устойчив, прост в управлении. Он развивал отличную для того времени скорость в 200—240 км в час. В течение 6 лет было построено около 7000 машин различных модификаций Р-5. На международном конкурсе разведывательных машин (Иран, 1930 г.), в котором приняли участие СССР, Англия, Голландия, Франция, самолёт Р-5 занял первое место.В 1930 г. Н. Н. Поликарпов совместно с Д. П. Григоровичем создали истребитель И-5, который называли «чудом техники», «самым быстроходным самолётом». И-5 развивал скорость 286 км в час!

Это был не только лёгкий, маневренный, но и мощно вооружённый истребитель. Он строился большой серией — около 800 самолётов — и до конца 1930-х годов состоял на вооружении. «Авиационный почерк» главного конструктора становится всё увереннее. Тщательная отделка, изящные обводы. Самолёт должен быть не только надёжным, но обязательно красивым. Тогда на нём приятно летать. За красивым самолётом лучше ухаживают. И — что очень важно — у такой машины оказываются более высокие аэродинамические характеристики. Эту мысль Поликарпов настойчиво развивает. Но главное, конечно, скорость. Скорость в сочетании с маневренностью и вооружением. Это они определяют мощь истребительной авиации.

Сотни раз Поликарпов откладывает в сторону эскизы новой машины. Подолгу сидит, задумавшись, в бригаде общих видов проектного отдела. — Тише! Папаня думает! «Папаня» или «Батя» — так Поликарпова называли в дружном коллективе. — Тише! Батя, кажется, уже в стратосфере!.. А Николай Николаевич делает новый набросок. Обдумывает вариант размещения на истребителе мощных пушек… «Современный самолёт, — писал Поликарпов, — чрезвычайно сложная машина. Он включает в себя большое число самых различных агрегатов: я имею в виду винт-автомат переменного шага, весьма мощный мотор, обычно равный электростанции средней величины, сложные артиллерийские и пулемётные установки, радиостанции весьма широкого диапазона и, наконец, разного рода автоматические устройства». Поликарпов искал наиболее целесообразные формы конструкторской работы при создании опытного самолёта.

Этим он начал заниматься ещё в начале 1920-х годов. Тогда-то впервые и выступил с обоснованием метода коллективного проектирования, основанного на чёткой специализации в определённой области. «Нельзя быть одинаковым специалистом и в области аэродинамики, и в вопросах прочности конструкции самолёта… Работа в коллективе, — говорил Поликарпов, — означает такую специализацию, при которой каждый участник коллектива охватывает всё богатство знаний и опыта в какой-нибудь области». Конструкторское бюро было поделено на группы и секции: крыла, фюзеляжа, оперения, винтомоторной установки, шасси, аэродинамического расчёта и т. д.

Этот метод работы полностью оправдал себя, позволил сократить время проектирования и заметно улучшить качество продукции. В последующие годы все самолётные КБ перешли именно на такой метод проектирования, инициатором которого был Николай Николаевич Поликарпов. В 1930-х годах с особой остротой встал вопрос о создании, по сути дела, нового класса самолётов: скоростных, маневренных истребителей. Началась борьба за скорость — 500 км в час. Одной из характерных особенностей Поликарпова как конструктора было развитие и непрерывное совершенствование уже продуман- [332] ной и предложенной им ранее схемы самолёта.

Первые истребители, над которыми работал главный конструктор, были бипланы. Двукрылые самолёты отличались хорошей маневренностью — качеством, необходимым для успешного воздушного боя с противником. По какому пути пойти теперь? С одной стороны, истребитель должен быть скоростным, чтобы осуществлять перехват и преследование противника. С другой стороны, он должен быть маневренным и вести успешно воздушный бой. Сложная и противоречивая задача. К тому же самолёт должен иметь мощное вооружение.

Решая проблему, коллектив Поликарпова создаёт истребители двух типов: маневренный биплан И-15 и скоростной моноплан И—16. Оба самолёта выруливают на взлётную полосу почти одновременно в осенние дни 1933 г. У самолётов И-15 и И-16 смешанная, типично «поликарповская» конструкция: дерево, стальные трубы, полотняная обтяжка и в очень ограниченном количестве дюраль. И-15 — это 368 км в час и отличные маневренные качества. Самолёт устойчив на всех режимах, прост в пилотировании, хорошо садится и взлетает. Моноплан И-16 получил мировую известность. Испытывал его В. П. Чкалов. Более чем за 7 лет серийного производства было выпущено 24 модификации этого истребителя.

И-16 сначала даёт 360, а затем с мотором М-25 — 455 км в час на высоте 4000 м. Самый быстрый самолёт мира! И к тому же с хорошими маневренными характеристиками. Различные варианты и типы самолёта И-16 в своём эволюционном развитии пройдут все этапы, будут оснащаться ещё более мощными авиационными двигателями и ещё более мощным грозным оружием. В годы Великой Отечественной войны истребительный полк из самолётов И-16 (тип 24) станет первым в стране гвардейским авиационным полком. На И-16 в августе 1941 г. В. В. Талалихин осуществит первый в мире ночной таран. И первыми в Великой Отечественной воине Героями Советского Союза в июле 1941 г. станут лётчики-истребители П. Т. Харитонов, М. П. Жуков, С. И. Здоровцев. Развитие бипланной схемы привело к рождению после самолёта И-15 таких истребителей, как И-15 бис (И-152) в 1935 г., И-15 бис (И-152) ТК в 1939 г. и других.

В 1938 г. началось производство истребителя И-153, сыгравшего немалую роль в боях на Халхин-Голе в 1939 г. Этот биплан чем-то напоминал летящую чайку. Так и окрестили его лётчики. А потом название «Чайка» было узаконено. «И-153 был единственным в Советском Союзе серийным бипланом с убирающимся шасси и лучшим из когда-либо созданных истребителеё-бипланов», — пишет в книге «Советские самолёты» дважды Герой Социалистического Труда А. С. Яковлев. По словам самого Поликарпова, истребители И-15 и И-153 «выжали всё возможное» из бипланной схемы. Многие самолёты Поликарпова в довоенные годы представляли авиацию Советского Союза на международных выставках. Так, в Берлине в 1928 г. был выставлен самолёт У-2 с мотором М-11, в Милане в 1935 г. — истребитель И-16 с мотором М-22, в Париже в 1937 г. — истребитель И-17 с мотором М-100. Этот самолёт показал при испытаниях максимальную скорость 500 км в час; его потолок был 9700 м. «В кабину И-17 можно попасть лишь из «стойки боком», — говорил своим коллегам В. П. Чкалов. — Но что поделаешь! У Николая Николаевича пять самолётных заповедей: меньше веса, больше скорости, отличное маневрирование, максимально сжатый фюзеляж, маленькие крылья».

Один из испытательных полётов И-17 доставил Поликарпову немало волнений. Во время выполнения «штопора» Чкалов вывел из него самолёт почти у самой земли, а потом ещё прошёлся на «бреющем», заставив разбежаться стоящих на лётном поле людей. «Два витка — это действительно сверх программы. Но увидел, что пришёл директор завода, и решил сделать ему подарок. А насчёт «бреющего» — виноват. Просто радовался, что летаю на таком прекрасном самолёете», — оправдывался перед главным конструктором испытатель. С лётчиками-испытателями Поликарпову повезло. Испытывали его самолёты великолепные пилоты: А. И. Жуков, М. М. Громов, В. К. Коккинаки, В. П. Чкалов и многие другие. Они были верными друзьями и квалифицированными советчиками главного конструктора, доброжелательными критиками и его строгими судьями.

Поликарпов необычайно высоко ценил их труд. Ни один самолёт в мире не рождался так быстро, как истребительный моноплан И-185: он был спроектирован в начале 1940 г. всего за полтора месяца. По оценке НИИ ВВС, «это был истребитель, превосходивший все истребители мира…» Максимальная скорость его составляла 680 км в час; на высоту в 5 км он поднимался за 4,7 минуты. На И-185 было установлено мощнейшее вооружение: три двадцатимиллиметровые пушки ШВАК конструкции Б. Г. Шпитального, стреляющие через винт, с боеприпасом 500 снарядов.

Самолёт мог ещё нести 500 кг бомб или 8 реактивных снарядов РС-82.Но обстоятельства сложились так, что в серию И-185 не пошёл Одной из главных причин этого явилось отсутствие массового дви- [334] гателя М-71 и завода для производства самолёта. Немаловажным для судьбы И-185 оказался фактор времени. Когда затянувшиеся испытания опытного образца И-185 были завершены, уже шла война: авиационные заводы наладили для фронта выпуск близких по боевым качествам истребителей конструкции С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева, и нецелесообразно было перестраивать работу серийных заводов на выпуск новой машины. Тщательно отработанная и очень технологичная силовая установка И-185 была использована предприятиями при массовом производстве других истребителей. Ещё в 1926 г. Поликарпов начал работать над проектом надёжного и дешёвого самолёта для авиационных школ.

Такой самолёт был создан — это биплан У-2, который отличался простотой конструкции: каркас из сосновых реек, расчаленный проволокой и обтянутый полотном. Одинаковые по размерам и форме верхние и нижние консоли крыльев. Необычно большое для того времени оперение позволяло самолёту легко выходить из штопора. Эта учебная машина имела исключительно ценные лётные характеристики: была легка в управлении и прощала даже грубые ошибки в пилотировании. Впервые поднял в воздух У-2 в январе 1928 г. лётчик-испытатель М. М. Громов. Его оценка была наивысшей. «Я задался целью построить сугубо учебную машину и был далёк от мысли, что её можно будет использовать для военных целей», — говорил Н. Н. Поликарпов. До Великой Отечественной войны на У-2 прошли школу лётного мастерства десятки тысяч курсантов лётных училищ и воспитанники аэроклубов Осоавиахима. Отлично зарекомендовал себя У-2 в народном хозяйстве. А с первых дней войны эти самолёты стали использоваться как связные, штабные, санитарные машины и, главное, как ночные бомбардировщики.

Иной раз под крылом У-2 подвешивались мешки с картофелем, сухарями, консервами и бочки с пресной водой. Грузом У-2 были мины, автоматы, патроны, снаряды, медикаменты… В память о создавшем его конструкторе самолёт был в 1944 г. переименован в По-2. Всего было построено около 33 тысяч этих машин всех модификаций. В истории мировой авиации самолёту У-2 (По-2) принадлежит первенство по длительности производства, по универсальности. Н. Н. Поликарпов много внимания уделял педагогической деятельности: читал лекции, руководил дипломным проектированием, возглавлял кафедру конструкции и проектирования самолётов в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. Его инте- [335] ресные предложения легли в основу новых учебных программ, позволивших существенно улучшить подготовку будущих специалистов В последние годы Поликарпов работал над проектами новых оригинальных машин. Одна из них — ОДБ, одноместный дальний бомбардировщик с мощным двигателем в фюзеляже за кабиной лётчика, винтами по бокам фюзеляжа и крупнокалиберной пушкой в носовой части.

Предполагаемая максимальная скорость — 585 км в час. Другой перспективный самолёт — высотный пушечный истребитель ВП Реактивная авиация начинала свой победный взлёт… Поликарпов проектирует реактивный самолёт «Малютка» кинжального действия, предназначенный для перехвата бомбардировщиков. В задачу этого очень маленького боевого самолёта входит стремительный взлёт и поражение цели мощным огнём двух 20-миллиметровых пушек, установленных в носовой части. Для малого по размерам истребителя с большим запасом топлива (керосин) и окислителя (концентрированная азотная кислота) основное — это сохранить центровку по мере выработки горючей смеси на всём протяжении полёта (20—25 минут). Поликарпов блестяще справляется с этой задачей, предложив удачную схему перекрёстной выработки компонентов. Но эти проекты Н. Н. Поликарпову осуществить не удалось. 30 июля 1944 г. жизнь этого замечательного человека — «короля истребителей», с деятельностью которого связаны яркие страницы истории авиации России, оборвалась.

C. Истомин

Другие новости и статьи

« Начало первой мировой войны. Участие в ней большинства капиталистических стран

Державность как фактор идентичности российской нации »

Запись создана: Среда, 10 Октябрь 2018 в 11:22 и находится в рубриках Вторая мировая война, Межвоенный период.

метки: , , ,

Темы Обозника:

COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение вуз выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие офицер охрана патриотизм пенсии пенсия подготовка право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба сталин строительство управление учеба финансы флот экономика

А Вы как думаете?  

Комментарии для сайта Cackle

СМИ "Обозник"

Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 года

info@oboznik.ru

Самое важное

Подпишитесь на самое интересное

Социальные сети

Общение с друзьями

   Яндекс.Метрика