16 Июль 2013

Александр Сергеевич ЯКОВЛЕВ (1906—1989)

oboznik.ru - Александр Сергеевич ЯКОВЛЕВ (1906—1989)

Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 г. в Москве. Первым шагом на пути в авиацию для московского школьника Саши Яковлева стала постройка летающей модели планера. Тонкие бамбуковые палочки упорно не хотели гнуться в пламени старой керосиновой лампы без стекла. Несколько раз приходилось переклеивать папиросную бумагу на крыльях.

И паренёк засиживался за любимым делом далеко за полночь. Именно тогда, по первым своим работам, будущий конструктор понял, что ничто не даётся без кропотливого, повседневного, настойчивого труда. Ощутил он и радость создателя, когда планер, легко скользя в воздухе, пролетел несколько метров.

Старшеклассником Саша уже занимался в авиамодельном кружке, мастерил планеры, летающие модели самолётов с резиновым мотором. Интерес к авиации переходит в увлечение, затем в призвание. Окончив школу, Саша Яковлев помогает строить планер лётчику и конструктору Н. Д. Анощенко. Со своим планером он едет в Крым, где в ноябре 1923 года проводились первые Всесоюзные планерные состязания. Здесь, наблюдая за парящими безмоторными аппаратами, Саша задумал самостоятельно построить планер.

Однако юноша понимал, что для этого нужны знания. Ещё в Крыму Яковлев познакомился со слушателем Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского Сергеем Ильюшиным, испытывавшим там планер собственной конструкции. К нему-то и решил обратиться Яковлев за помощью. Семнадцатилетнему энтузиасту почти тридцатилетний Ильюшин казался тогда пожилым и умудрённым опытом. Несмотря на занятость, Сергей Владимирович помог произвести расчёты по прочности, дал свои конспекты, список необходимой литературы.

Первый свой планер Александр Яковлев построил с помощью товарищей в гимнастическом зале школы. На вторые Всесоюзные планерные состязания Яковлев приехал уже с машиной собственной конструкции. «Внимание… Старт!» Взмах флажка — и планер, выброшенный амортизаторами, словно гигантской рогаткой, стремительно взлетает в синее крымское небо. Первый полёт первой машины! Саша на секунду отворачивается, чтобы смахнуть набежавшие от волнения слёзы. Планер совершил несколько успешных полётов. Юному конструктору выдали денежную премию и грамоту. Теперь Саша Яковлев твёрдо решил: его будущее — авиация.

С большим трудом, не без помощи С. В. Ильюшина ему удалось устроиться в мастерские при Академии Воздушного Флота. Здесь Яковлев овладел специальностями токаря, сварщика, столяра. Через два года он сделал ещё один шаг к авиации — перевёлся мотористом на московский Центральный аэродром. В это время там испытывалось несколько советских и иностранных авиеток — небольших самолётов с маломощными моторами. «Хочу заняться постройкой самолёта», — смущаясь из-за собственной дерзости, обратился Яковлев к слушателю Академии Воздушного Флота В. С. Пышнову. В своё время тот вместе с С. В. Ильюшиным помогал юному конструктору делать расчёты первого планера. «Лучше всего попробовать разработать двухместную машину для учебных полётов, — посоветовал Пышнов. — Сейчас это нужнее всего».

В небольшой комнате на Мещанской улице теперь часто далеко за полночь горел свет. Яковлев обложился книгами, учебниками, отечественными и зарубежными авиационными журналами. Ведь создать новое можно, только хорошо зная все последние технические достижения. Рассчитывая отдельные узлы, молодой конструктор ложился спать тогда, когда пальцы уже не держали карандаша и логарифмической линейки, а цифры сливались в сплошную серую пелену. Только через год напряжённой работы чертежи и расчёты были готовы. Яковлев понёс их в Общество наиболее удобным типом на местных линиях воздушного сообщения для перевозки почты и пассажиров». Пассажирский самолёт АИР-6, развивавший скорость до 166 км в час, был первой машиной Яковлева, принятой в серийное производство.

В 1933 г. на поплавковом варианте этого самолёта был установлен мировой рекорд дальности для гидросамолётов. Годом позже группа самолётов АИР-6 совершила перелёт Москва — Иркутск — Москва. Строительством самолётов последних двух типов Яковлев занимался, будучи инженером авиационного завода, выпускавшего отличные для того времени истребители И-5. Яковлев задумался: «А нельзя ли усовершенствовать машину И-5?» Однако задача оказалась сложной. Этот биплан конструкции Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова отличался большой по тем временам горизонтальной и вертикальной скоростью и, как показали расчёты, был близок к совершенству. «Но почему обязательно придерживаться бипланной схемы? — думал Яковлев. — Ведь моноплан будет иметь в полёте гораздо меньшее сопротивление!» Однако до сих пор для большей маневренности все советские истребители и подавляющее большинство иностранных были бипланами.

Смело отступив от канонов, вопреки возражению скептиков Яковлев спроектировал и с немалыми трудностями добился постройки двухместного спортивного самолёта — низкоплана АИР-7 с советским мотором М-22 мощностью 480 л. с. Осенью 1932 года новый самолёт под управлением лётчика-испытателя Ю. И. Пионтковского на высоте 1000 м показал скорость 332 км в час — на 50 км больше, чем истребитель И-5 с таким же мотором! В то время яковлевскую машину не смог бы догнать ни один сверхмощный истребитель мира. Она была первой ласточкой советских скоростных самолётов. В одном из полётов на самолёте АИР-7 вырвало элерон.

Только мастерство лётчика Пионтковского, блестяще посадившего машину предотвратило катастрофу. Авария произошла из-за возникшего на большой скорости флаттера — особых колебаний, тогда ещё совсем не изученных. Возможности их Яковлев не учёл. В новом деле такое может случиться с каждым. Однако комиссия вынесла строгое и несправедливое решение запретить Яковлеву заниматься конструированием. Вмешательство партийных органов спасло молодой конструкторский коллектив от полной ликвидации. Однако группу Александра Яковлева выдворили с территории авиационного завода и разместили в помещениях кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. К этому времени под руководством Яковлева работал уже небольшой, но дружный и талантливый коллектив молодых конструкторов- энтузиастов.

В начале 1930-х гг. советскими конструкторами были уже созданы истребители со скоростью до 450 км в час. Лётчиков для этих машин готовили на единственном тогда учебном тихоходном самолёте У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова. Ликвидировать этот пробел взялась группа Яковлева. В 1935 г. за короткий срок был разработан сначала двухместный учебно-тренировочный моноплан УТ-2, а затем и одноместная машина УТ-1. Новые самолёты представляли собой свободнонесущие низкопланы. Конструкция их была простой и допускала массовое изготовление: крыло из дерева с фанерной обшивкой, фюзеляж — из стальных труб, обшитых полотном. На обоих самолётах стоял двигатель М-11, такой же, как и на У-2. Однако скорость новых яковлевских самолётов была в полтора раза больше! В июле 1935 года на Тушинском аэродроме демонстрировали свои достижения советские воздушные спортсмены. Многие специалисты самолётостроения обратили внимание на высокие лётные качества УТ-2 , и вскоре самолёт был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил для первоначального обучения в лётных школах.

Самолёт находился в серийном производстве около десяти лет, в течение которых было выпущено 7150 машин. Коллектив, руководимый А. С. Яковлевым, получил поддержку, перед ним открылись новые возможности. Благодаря опыту, накопленному при проектировании и постройке учебно-тренировочных самолётов, яковлевское конструкторское бюро смогло перейти к созданию истребителей. Уже в 1939 г. создаётся скоростной самолёт-разведчик с двумя двигателями жидкостного охлаждения. На испытаниях новая машина, изготовленная почти целиком из дерева, показала скорость 560 км в час. Как в своё время АИР-7, этот первый боевой самолёт Яковлева, оказался самым быстрым из всех советских машин и превосходил по скорости даже истребители. Он стал выпускаться серийно как ближний бомбардировщик Як-4.

Однако поставленное оборонительное стрелковое вооружение ухудшило аэродинамику и утяжелило самолёт. Поэтому широкого распространения Як-4 не получил. Уже первые дни Великой Отечественной войны показали невысокое боевое качество этой машины, и прежде всего низкую живучесть. В 1941 году Як-4 был снят с производства, так как новый металлический бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-2 был совершеннее и полнее удовлетворял требования фронта. Новые, яковлевские истребители были созданы в крайне сжатые сроки. Опыт воздушных боев в Испании зимой 1938—1939 гг. показал, что немецкие истребители Ме-109 последних модификаций превосходят по скорости и вооружению истребители И-15 и И-16, состоявшие на вооружении Советских Военно-Воздушных Сил.

Поэтому в начале 1939 г. ряд советских авиационных конструкторов получил от правительства задание разработать новые самолёты-истребители. Уже к январю 1940 г. коллектив под руководством А. С. Яковлева создал истребитель И-26, крылья которого были деревянные, каркас фюзеляжа — из стальных труб, а оперение — дюралюминиевое. Первые испытательные полёты, проведённые лётчиком Ю. И. Пионтковским, показали отличные скоростные и маневренные качества новой машины, лёгкость и простоту в пилотировании. В самом конце воздушного парада 1 Мая 1940 г. над Историческим музеем показалось несколько точек. Они быстро увеличивались в размерах. Через несколько секунд над Красной площадью стремительно пронеслись необычные остроносые истребители Яковлева. Истребитель, получивший в серии наименование Як-1 с двигателем конструкции В. Я. Климова ВК-105П мощностью 1050 л. с., развивал скорость 587 км в час, что превышало почти на 140 км в час [371] скорость И-16, состоявшего тогда на вооружении советской авиации.

Самолёт был вооружён 20- мм пушкой и двумя 7,62-мм пулемётами. По важнейшим лётно-тактическим характеристикам Як-1 не уступал основной машине истребительной авиации гитлеровской Германи того времени Ме-109Е. Як-1 был быстро запущен в серию. В это время в конструкторском бюро, руководимом Яковлевым, был разработан двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-7В. В то же время группа конструкторов под руководством С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова создавала почти полностью из дерева истребитель ЛаГГ-1, а коллектив, возглавляемый А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, — МиГ-1, а затем МиГ-3. Надо сказать, что ЛаГГ-1 и его модификация ЛаГГ-3 по скорости и маневренности уступали Як-1. Яковлевский истребитель до высоты 5000 м имел скорость больше, чем МиГ-3. Однако на дальнейших высотах господство переходило к МиГу, который на высоте 7000 м развивал скорость 640 км в час. В сентябре 1940 г. за выдающиеся успехи в области самолётостроения А. С. Яковлеву без защиты диссертации была присвоена учёная степень доктора технических наук. А месяцем позже он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Во время Великой Отечественной войны советские летчики на Як-1 били хвалёные гитлеровские «мессершмитты». Так, 9 марта 1942 г. во время воздушного боя семи истребителей Як-1 против 25 машин врага наши лётчики сбили пять «мессершмиттов» и два «юнкерса», не понеся никаких потерь! «Этой победой мы прежде всего обязаны высоким качествам наших машин», — говорил участник боя старший сержант Д. Король. С первых же дней Великой Отечественной войны коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым, стал усовершенствовать свои машины. Люди трудились по двенадцать — четырнадцать часов в сутки, стремясь дать фронту отличные самолёты. (Причём это нужно было сделать, не снижая темпа выпуска боевых машин.) Уже в конце 1941 г. на базе Як-7 был создан новый одноместный истребитель Як-7Б. За счёт лучшей герметизации и улучшения аэродинамической формы его максимальная скорость достигла 613 км в час. В 1942 г. на Як-7Б деревянное крыло было заменено более лёгким, смешанной конструкции. Были введены другие улучшения. Так родился Як-9. Герой Советского Союза Н. В. Руденко, летавший в годы войны на яковлевских машинах, вспоминает: «Наши Як-7Б и Як-9 превосходили по скорости и маневренности основные гитлеровские истребители Ме-109Е и Ме-109Ф на всех высотах, а новейший Ме- 109Г-2, появившийся в небольших количествах в сорок втором году, — до 5000 м. Впрочем, выше мы обычно не дрались…» После разгрома гитлеровцев на Волге советские войска начали стремительное наступление на запад. Для их воздушного прикрытия нужны были истребители с большим радиусом действия.

Дальности полёта истребителей Як-1 Як-7Б и Як-9 (820—900 км) и возможности пребывания в воздухе около двух В конце Великой Отечественной войны наши войска захватили в качестве трофеев несколько гитлеровских реактивных самолётов. Среди них были «мессершмитты» — Ме-163 с жидкостным двигателем Ме-262 — с двумя турбореактивными двигателями. К этому времени в Англии были созданы реактивные истребители Глостер «Метеор», которые успешно использовались в боях против фашистских самолётов и самолётов-снарядов. Усиленно велась разработка реактивных машин в США. В этих условиях почти сразу же после окончания войны встал вопрос о выпуске реактивных истребителей. При этом предлагалось запустить в серию трофейный самолёт Ме-262. На очень ответственном совещании А. С. Яковлев высказался против такого варианта.

Он говорил, что Ме-262 сложен в управлении, ненадёжен, неустойчив при взлёте и посадке. «Советские конструкторы, — сказал Яковлев, — способны создать более удачные самолёты». В своей книге «Цель жизни» А. С. Яковлев пишет о том времени: «Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы лётчики поверили в реактивный самолёт, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полёте, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолёт, у которого новым был бы только двигатель, всё же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолёта. Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный лётчикам истребитель Як-3».

Для этого на серийном истребителе Як-3 переделали лишь носовую часть фюзеляжа. Кабину, крылья, оперение, шасси оставили почти без изменения. Вначале подобное решение многих удивило — ведь можно было создать совершенно новый реактивный самолёт с более высокими лётно-тактическими данными. По такому пути пошли, например, А. И. Микоян с М. И. Гуревичем и С. А. Лавочкин. Яковлев прекрасно понимал, что совершенно новый самолёт — это более высокие данные. Однако конструктор знал и другое: в случае необходимости быстро организовать серийный выпуск такой машины непросто. Нелегко освоить её и лётчикам. А время было послевоенное, тревожное. Уже 24 апреля 1946 г. лётчик-испытатель М. И. Иванов впервые взлетел на реактивном истребителе Як-15. В тот же день поднялась в воздух и аналогичная машина МиГ-9, разработанная А. И. Микояном и М. И. Гуревичем. Самолет Як-15 отличался небольшой массой и простотой управления. Он был первым советским реактивным истребителем, принятым на вооружение. Затем последовали двухместный учебно- тренировочный Як-17 и одноместный истребитель Як-23 — одна из лучших серийных реактивных машин с нестреловидным крылом.

В самом конце войны на одном из совещаний в конструкторск бюро Александр Сергеевич сказал: «Пора подумать о создании самолёта первоначального обучения». Кое-кого такое предложение удивило. Гитлеровская Германия не была окончательно разгромлена. Прежде всего, казалось, следовало заниматься боевыми машинами. В воздухе господствовала авиация. «Яки» и «ла» били «мессершмиттов» и «фокке-вульфов».

Но настало время побеспокоиться и о ближайшем будущем. Лётчикам пересесть с По-2 и УТ-2 даже на истребитель периода Великой Отечественной войны было далеко не просто. Учебные машины отставали в скорости, не имели убирающегося шасси, посадочных щитков, тормозных колёс, радиостанций, примитивно было оборудование. Ещё большие сложности должны были возникнуть при переходе на скоростные реактивные истребители. Всё это хорошо понимал Яковлев. И хотя как конструктор он стремился к перспективным реактивным самолётам, но создание новой машины для обучения лётчиков тоже считал первоочередной задачей. Осенью 1945 г. на аэродроме появился самолёт Як-18. Внешне он немного напоминал заслуженный УТ-2 — такой же моноплан с мотором М-11. Однако — только на первый взгляд. Новый самолёт имел убирающееся шасси, посадочные закрылки, радиостанцию. Он развивал скорость 230 км в час.

Известный лётчик-испытатель Герой Советского Союза генерал- майор авиации П. М. Стефановский, одним из первых испытывавший новый самолёт, сказал: «Хорошая машина. Это как раз то, что нужно для обучения лётчиков!» Вскоре на Як-18 начали свой путь в небо тысячи лётчиков послевоенного периода. «Путёвку в воздух, — вспоминал первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин, — я получил на самолёте Як-18, маневренном, лёгком в управлении. Свою «шестерку жёлтую», на которой совершил первый вылет, мне никогда не забыть…» Конструкторский коллектив под руководством А. С. Яковлева постоянно совершенствовал эту машину. Появляется Як-18У с трёхточечным шасси, как у большинства современных боевых и транспортных машин, затем Як-18А с более мощным мотором АИ-14Р и большей скоростью. В дальнейшем на базе Як-18 создаётся первый отечественный спортивно-пилотажный самолёт Як- 18П с убирающимся трёхколесным шасси, развивавший скорость до 300 км в час, а затем Як-18ПМ.

В августе 1966 г. на этой машине в Москве во время IV чемпионата по высшему пилотажу советские спортсмены В. Мартемьянов и Г. Корчуганова завоевали звания абсолютных чемпионов мира. «Превосходный акробатический самолёт, легко пилотируемый очень надёжный», — писал о Як- 18ПМ американский лётчик Р. Хувер. В 1970 г. в Англии проводился VI чемпионат мира по высшему пилотажу. Опять советские лётчики были впереди. Чемпионами стали И. Егоров и С. Савицкая. Во многом своим успехом они были обязаны высоким лётным качествам облегчённого самолёта Як-18ПС. В первые послевоенные годы поднимаются в воздух также учебно-тренировочный истребитель с поршневым двигателем Як-11, тяжёлый десантный планер Як-14, десятиместный двухмоторный самолёт для местных линий Як-16. Особенной популярностью пользовался легкомоторный самолёт Як-12, рассчитанный на перевозку трёх пассажиров. Значительным шагом на пути развития авиации явился всепогодный ночной истребитель- перехватчик Як-25. Двухместный самолёт со стреловидным крылом и оригинальным «велосипедным» шасси имел два турбореактивных двигателя АМ-5, разработанных А. А. Микулиным. Эта машина отличалась продолжительностью и дальностью полёта. Ещё в конце 1940-х годов советские авиационные конструкторы стали думать о преодолении звукового барьера. Взялся за решение этой сложной задачи и А. С. Яковлев.

Перед конструктором сразу встало много различных проблем, прежде всего связанных с аэродинамикой самолётов. При скоростях, близких к звуковым, резко ухудшалась управляемость, машины затягивало в пикирование, падала эффективность рулей и элеронов. Александр Сергеевич сознавал, что опыта создания дозвуковых самолётов уже недостаточно. Нужны новые, углублённые исследования, сложные эксперименты, дальнейшее изучение проблем аэродинамики. Долгими вечерами засиживался Яковлев в кабинете, обдумывая вопросы, поднятые во время бурных дневных заседаний. Вскоре размышления и поиски преобразовались в чёткие линии чертежей. На ватмане вырисовывались контуры стремительной стреловидной машины. Однажды декабрьским вечером, почти в канун Нового, 1949 г., Александру Сергеевичу сообщили: «На самолёте Лавочкина Ла-176 достигнута скорость, равная скорости звука». Яковлев порадовался успеху коллеги, однако на следующий день собрал ближайших помощников: — Лавочкин добился отличных результатов. Нужно максимально форсировать наши работы!.. — Да, но машина Лавочкина достигла скорости звука на пикировании… — заметил один из присутствующих. — Это так, — согласился Яковлев, — однако полёт Ла-176 показывает правильность пути, по которому идут советские конструкторы, целесообразность стреловидных крыльев. Впервые в мире скорость звука в горизонтальном полёте была повышена лётчиком-испытателем И. Т. Иващенко на истребителе МиГ-17 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича в январе 1950 г К этому времени уже был готов истребитель Як-50, разработанный под руководством А. С. Яковлева. В феврале на нём также была превышена скорость звука. По ряду основных показателей яковлевская машина превосходила МиГ.

Однако в серию пошёл истребитель Микояна и Гуревича. На совещании по этому вопросу И. В. Сталин сказал: У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации «мигов». Как бывший заместитель наркома авиационной промышленности, Яковлев хорошо понимал, что организовать выпуск МиГ-17, лишь немногим отличавшегося от серийного МиГ-15, будет легче, чем налаживать производство совершенно новой машины. Так думал государственный деятель, но конструктор… никак не мог смириться с этим. — Что ж, — говорил Яковлев в конструкторском бюро, — зато мы приобрели кое-какой опыт по созданию сверхзвуковых машин. Его нужно использовать. В относительно короткий срок в конструкторском бюро создали первый в СССР сверхзвуковой бомбардировщик. Его испытания поручили опытным специалистам: лётчику Ф. М. Соболевскому и штурману А. М. Халявину. Впервые наши испытатели перед полётом на бомбардировщике надели высотные костюмы и защитные шлемы. Первые полёты прошли успешно. Председатель Государственной комиссии Герой Советского Союза генерал-майор авиации Л. В. Желудев — опытнейший лётчик — поднялся в воздух, а затем сделал заключение: «Хорошая машина, послушная и лёгкая в управлении». После испытаний первый советский сверхзвуковой бомбардировщик был принят на вооружение.

Услышав поздравления по этому поводу, Александр Сергеевич, чуть улыбнувшись, сказал одному из ближайших помощников, с которым начинал работать ещё в «кроватной мастерской»: «Вот и не пропал наш опыт по разработке пятидесятого…» В начале 1960-х годов появился учебно-тренировочный двухместный реактивный самолёт Як-30. В одном из полётов лётчик В. Смир- [379] нов и штурман Н. Самоходкин на этой машине установили мировой рекорд для самолётов данного класса, пройдя базу 15—25 км со средней скоростью 765 км в час. Через несколько дней на Як-30 лётчик В. Смирнов установил ещё один мировой рекорд, достигнув высоты 16 128 м.

Мировой рекорд высоты установил лётчик В. Мухин на одноместном спортивно-пилотажном самолёте Як-32 с турбореактивным двигателем конструкции С. К. Туманского. Осенью 1966 г. совершён первый испытательный полёт пассажирского реактивного самолёта Як- 40, предназначенного для обслуживания местных линий. Новая машина, имеющая в хвостовой части фюзеляжа три турбореактивных двигателя, могла перевозить 24 пассажира на расстояние до 1500 км со средней скоростью 550—600 км в час. Особенность Як-40 — это возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Для взлёта Як- 40 нужно всего 400 м, для пробега — немногим более. Пассажирский самолёт Як-40 занял достойное место на воздушных трассах СССР, сменив заслуженных тружеников Ли-2 и Ил-14 на местных трассах.

Одной из работ коллектива, возглавляемого Яковлевым в 1960-х годах, является многоцелевой самолёт Як-18Т, рассчитанный на перевозку трёх пассажиров, небольших грузов и почты. С мотором мощностью 300 л. с. самолёт развивает скорость 300 км в час при дальности полёта до тысячи километров. Новая машина может быть использована как учебная, санитарная, пассажирская, почтовая. Кстати, её разрабатывала молодёжная бригада под руководством сына генерального конструктора — Сергея Яковлева. Для советских авиационных спортсменов разрабатывается одноместный пилотажный самолёт Як- 50, совершивший первый полёт 25 июня 1972 г. В 1974 г. на его базе создаётся двухместный Як-52 для первоначального обучения лётчиков. Выступая в 1976 г. на самолёте Як-50 на VIII чемпионате мира по высшему пилотажу в Киеве, советские лётчики завоевали 9 золотых медалей. В июле 1977 г. лётчик О. А. Булыгин внёс ещё одну запись в графу мировых рекордов для лёгких спортивных самолётов, развив на Як-50 скорость 319 км в час. Всего же на самолётах, разработанных под руководством А. С Як лева, установлено около 60 мировых достижений и рекордов.Летом 1981 г. в Австрии во время чемпионата Европы по высшему пилотажу советские авиационные спортсмены В. Смолин и В Янкова, летавшие на Як-50, стали чемпионами Европы.

На Международном салоне авиационной и космической техники 1981 г на аэродроме Бурже под Парижем всеобщее внимание привлёк новый самолёт Як-42, предназначенный для перевозки 120 пассажиров по ближним магистральным и местным воздушным трассам, его максимальная дальность 3000 км. Самые различные типы самолётов создал коллектив под руководством Александра Сергеевича Яковлева — от небольших спортивных машин до сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков. Всего коллективом разработано более 100 серийных типов и модификаций самолётов. Более 66 тысяч боевых, пассажирских, учебных и спортивных «яков» летали в небе нашей Родины. Все они — от первой маленькой авиетки до последнего современного летательного аппарата — отличаются строгой элегантностью очертаний и тщательностью внешней отделки. Уже первые спортивные самолёты, созданные Яковлевым, имели красивый внешний вид и поражали простотой отделки.

Вызывали удивление их высокие лётно-технические характеристики. Это объяснялось не только тщательной окраской и полировкой, но и высокой культурой веса — яковлевские самолёты весили на пятьдесят—сто килограммов меньше, чем аналогичные советские и зарубежные машины. Не раз и не два подсчитывал Яковлев каждую деталь, выбирая наиболее рациональные её размеры. Экономию в весе приходилось набирать зачастую десятками граммов. Этот своеобразный яковлевский стиль, сочетающий элегантность машины и отличные технические качества, конструктор пронёс через всю свою творческую жизнь. И лётчики прекрасно знают, что яковлевские самолёты исключительно легки, каждая их деталь тщательно продумана. Кажется, в них нет и десяти граммов лишнего веса. Морской лётчик-истребитель Герой Советского Союза генерал М. В. Авдеев вспоминал: «Во время войны мне приходилось летать на многих самолётах-истребителях, но лучший из них — Як-3. Самый лёгкий, скоростной и маневренный!» Достоинства яковлевских самолётов — это прежде всего следствие высокой технической культуры их создателя.

Беседуя с журналистом, в начале 1980-х годов, генеральный конструктор, академик, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий СССР Александр Сергеевич Яковлев рассказал о своих взглядах на гражданскую авиацию современности: «В современных условиях большое значение для развития авиации имеют вопросы экономики. Так, важнейший показатель экономичности гражданских самолётов — это расход топлива на пассажиро- километр. За истекшие четверть века он снизился более чем в два раза. Если Ту-104 расходовал около 80 г, то Як-42 всего 32 г. Для уменьшения расхода топлива ведутся исследования в области газовой динамики, автоматики, материаловедения, разрабатываются новые виды топлива. Другое направление — это улучшение весовой отдачи самолёта (отношение его собственной массы к нагрузке). Весовое совершенство наглядно оценивается массой конструкции самолёта, приходящейся на одного пассажира. Так, на Ту-104 это 425 кг, на Як- 42 — всего 250 кг.

Основные пути повышения весовой отдачи — совершенствование методов расчёта, рациональное конструирование, использование новых видов материалов. Сделано нашим коллективом немало. Однако ещё больше предстоит сделать для дальнейшего совершенствования отечественных гражданских самолётов…»

C. Истомин

Другие новости и статьи

« Николай Ильич КАМОВ (1902—1973)

Т-50 оборудовали безлимитной системой подачи кислорода »

Запись создана: Вторник, 16 Июль 2013 в 20:00 и находится в рубриках Новости.

метки: , ,

Темы Обозника:

COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение вуз выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие офицер охрана патриотизм пенсии пенсия подготовка право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба сталин строительство управление учеба финансы флот экономика

А Вы как думаете?  

Комментарии для сайта Cackle

СМИ "Обозник"

Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 года

info@oboznik.ru

Самое важное

Подпишитесь на самое интересное

Социальные сети

Общение с друзьями

   Яндекс.Метрика