8 Сентябрь 2013

Воздушная война 1914—1918 г.г.

oboznik.ru - Воздушная война 1914—1918 г.г.

С незапамятных времен люди мечтали летать, как птицы. Тем не менее лишь за несколько лет до начала войны в Европе появился летательный аппарат, который был тяжелее воздуха. Летательное приспособление, которое было легче воздуха, а именно воздушный шар, уже применялось более столетия. Так, во время гражданской войны в Америке такие шары использовались для наблюдения, а при осаде Парижа в 1870 году — для связи. Самолету в его современном виде пришлось ждать изобретения двигателя внутреннего сгорания, который давал возможность этой машине оторваться от земли и затем лететь. Лишь в конце 1903 года братья Райт совершили первый полет на построенном ими самолете с таким двигателем.

Это случилось в американском местечке Килл-Девил-Хилл, штат Северная Каролина. Надо сказать, что этот эксперимент произвел глубокое впечатление на цивилизованный мир, и вскоре во всех наиболее развитых странах принялись конструировать самолеты. К 1909 году, когда Луи Блерио совершил перелет через Ла-Манш, лидерство в этой области захватили французы. Военные довольно быстро сообразили, что аэропланы можно использовать для разведки, а также и для многого другого. Собственно, впервые авиация была использована военными во время конфликта между Италией и Турцией в Ливии, когда самолеты корректировали огонь артиллерии, бомбили неприятельские позиции и, разумеется, осуществляли разведывательные полеты, проводя аэрофотосъемку.

Появление двигателя внутреннего сгорания также способствовало возникновению дирижабля. Существовало два основных типа дирижаблей — мягкие, с оболочкой из прорезиненной материи, и жесткие, так называемые цеппелины с металлическим каркасом. У дирижаблей обеих конструкций имелись гондолы для пассажиров. У цеппелина была также и маленькая гондола, которую можно было опускать, когда дирижабль входил в облака, чтобы лучше ориентироваться пилотам. В 1914 году эти воздушные корабли регулярно использовались для разведки, прежде всего морской.

Аэропланы, «мобилизованные» в 1914 году на войну, были трех типов: монопланы и бипланы с тянущим винтом и двигателем в носовой части, а также бипланы с толкающим винтом — у них двигатель располагался сзади. Аэропланы использовались для разведки как на Западном, так и на Восточном фронте, и они быстро доказали свою большую эффективность. Фон Гинденбург, например, заявил, что воздушная разведка сыграла весьма существенную роль в его победе над русскими под Танненбергом, а Жоффр весьма высоко оценил действия авиации союзников на Марне. Самолеты-разведчики, как их тогда называли, не были оснащены пушками или пулеметами, но летчики довольно быстро осознали, как важно иметь возможность помешать самолетам противника выполнить свое задание.

Поэтому, отправляясь в полет, они вооружались — кто пистолетом, кто винтовкой, а кто и вообще металлическими дротиками. Один русский летчик" даже решился на таран австрийского самолета, в результате чего и он, и его противник погибли. Постепенно самолеты-разведчики совершенствовались, на них стали устанавливать пулеметы, хотя у машин с тянущим винтом это сразу же создало проблему — пулеметы надо было размещать так, чтобы при стрельбе они не повредили лопасти пропеллера на носу. Из-за этого пулемет приходилось ставить или на крыле, что создавало трудности при перезарядке, или сбоку от кабины пилота, что не позволяло вести прицельную стрельбу. У самолетов с толкающим винтом не было таких проблем, но они в целом уступали по маневренности одноместной машине с пропеллером на носу.

Одним из способов решить эту задачу была попытка несколько видоизменить конструкцию пропеллера, чтобы при его вращении можно было стрелять из пулемета. Первым сделал это Ролан Гаррос на своем моноплане «Моран-Сольнье» весной 1915 года. Он установил стальные отражатели на лопасти винта. В течение двух недель все было в порядке, но затем из-за сбоя двигателя ему пришлось совершить посадку на территории, контролируемой германскими войсками. Ознакомившись с конструкцией Гарроса, голландский авиаконструктор Антони Фоккер, работавший на немцев, попытался решить проблему иначе. Голландец предложил синхронизатор стрельбы, позволявший координировать вращение винта и частоту стрельбы пулемета. Это произвело революцию в военной авиации, и с августа 1915 года немецкие «Фоккеры» стали безраздельно господствовать в небе. Среди ведущих летчиков того времени в первую очередь следует упомянуть Макса Иммельмана, который первым продемонстрировал, как важно военным авиаторам владеть навыками высшего пилотажа. Его коронным номером была полупетля с двойным переворотом, что позволяло ему оказываться сзади и выше противника. Маневр Иммельмана вскоре взяли на вооружение очень многие летчики.

В начале 1916 года «Фоккеры» стали представлять собой настолько серьезную угрозу, что руководство Британского королевского авиационного корпуса запретило разведывательные полеты без вооруженного сопровождения. По сути дела начались действия авиационных соединений. Разведывательные полеты сохраняли свою значимость и в период окопной войны. Аэрофотосъемка постоянно совершенствовалась, и благодаря ей составлялись точные карты районов боевых действий. Весной 1915 года на самолетах устанавливают рации, давшие возможность поддерживать связь с землей, что сразу повысило эффективность корректировки артиллерийского огня с воздуха. Обе воюющие стороны на Западном фронте нередко использовали для наблюдений аэростаты, позволявшие определять цели, удаленные от передовой. Они вскоре сделались не только частью военных ландшафтов, но стали мишенью для самолетов противника. Любопытно, что уличного состава аэростатов имелись парашюты, а экипажам самолетов их стали выдавать только в 1918 году. Первыми это сделали немцы.

Официальная причина отсутствия парашютов у английских летчиков состояла в том, что начальство опасалось: при наличии парашютов они будут испытывать искушение покинуть самолет, не имея на то веских оснований. К сожалению, из-за такого подхода слишком много летчиков погибло мучительной смертью в горящих самолетах высоко над землей. «Фоккеровская чума», как называли немецкие воздушные атаки на Западном фронте, продолжалась девять месяцев. Лишь потом англичане и французы начали ликвидировать свое отставание. Это произошло в первую очередь благодаря появлению новых моделей самолетов — прежде всего британской машины F-2 с толкающим винтом, а также французской «Ньюпор-Бэби». Они обе заметно превосходили моноплан Фоккера «Айндеккер». Эти машины появились у союзников как раз перед началом сражения на Сомме в июле 1916 года, позволив им диктовать свои условия в воздухе, но, как это не раз случалось, вскоре чаша весов снова качнулась в другую сторону.

Фоккер, Альбатрос и Хапьберштадт оперативно конструировали самолеты, заметно превосходившие машины союзников. Кроме того, немцы, по предложению одного из своих пилотовасов Освальда Бельке, стали вылетать на боевые задания целыми эскадрильями по четырнадцать самолетов в каждой, быстро добиваясь численного перевеса над противником. Своей кульминации воздушное господство немцев на Западном фронте достигло в апреле 1917 года. К этому времени немцы обычно поднимали в воздух уже по три-четыре эскадрильи одновременно. Такие вылеты порой называли воздушным цирком, а летчиков — воздушными акробатами. Наиболее известным среди «акробатов» был барон Манфред фон Рихтгофен. Англичане называли его «Красным бароном» из-за его триплана «Альбатрос», целиком выкрашенного в красный цвет. Этот весенний месяц британцы, потерявшие 150 самолетов и 316 летчиков, окрестили «кровавым апрелем». Но затем ситуация вновь начала меняться. Союзники получили новые модели. На вооружении у французов появились «Спад» и «Ньюпор-17», на которых порой летали и англичане.

Последние в конце 1916 года получили «СопвичПап», а также триплан «Сопвич». Его фон Рихтгофен весной 1917 года назвал «фантастической машиной», что заставило Фоккера срочно построить свой собственный триплан. Кроме того, у англичан имелись двухместный многоцелевой истребитель «Бристол», который летчики окрестили «Брисфайт»12. Главным козырем этих машин была вовсе не скорость. Кстати сказать, за годы войны она возросла в среднем лишь на 40 миль в час — с 80—90 в начале войны до 120—130 миль в конце. Зато эти самолеты обладали прекрасной маневренностью, что было очень важно при разворотах и наборе высоты.

Сражения в воздухе постепенно начали приковывать к себе всеобщее внимание. Подвиги асов, как стали называть военных летчиков, расписывались во всех подробностях на страницах газет. На устах у каждого были имена немцев фон Рихтгофена, Удета, Фосса, французов Гинемера, Нунгессера, Фонка, англичан Болла, Мэннока, Маккаддена, канадцев Бишопа и Коллиншоу. Появились свои асы и у американцев. Поначалу они летали в составе британского авиационного корпуса и во французской добровольческой эскадрилье Лафайета. Наибольшей известностью пользовался у них Эдди Рикенбакер. Если только позволяла погода, в небе над Западным фронтом тотчас же возникали «собачьи бои». Летчики постоянно искали возможность вступить в поединок с противником. Пилоты старались занять наиболее удобную позицию для атаки — сзади и чуть выше противника, а также между ним и солнцем. Сражение неприятельских эскадрилий быстро превращалось в серию индивидуальных поединков. Побеждал тот, кто оказывался в состоянии быстрее сманеврировать и сесть на хвост противнику.

Воздушная разведка оставалась главной функцией авиации, однако разведывательным самолетам приходилось выполнять и другие задания. Появился новый тип боевой машины — дневной бомбардировщик. Такие самолеты, как британские DH-4 и DH-9, германские AEG и французский «Бреге», использовались для поражения важных неприятельских объектов — складов боеприпасов, узлов связи, штабов, находившихся вдали от передовой. Бомбардировщики нуждались в прикрытии. Для этой цели поначалу использовали разведывательные самолеты. Особенно хорошо выполняли такие задания «Брисфайты», хотя довольно быстро оказалось, что как только бомбардировщики DH-4 и DH-9 сбрасывали бомбы и поворачивали обратно, они значительно опережали самолеты прикрытия.

С начала войны самолеты-разведчики неоднократно сбрасывали бомбы на пехоту противника и обстреливали неприятельские позиции из пулеметов, но лишь с середины 1917 года они начали систематически выполнять функции штурмовиков. Они не только отлично подавляли пулеметные гнезда и прочие очаги сопротивления, сдерживавшие развитие атаки, но и давали весьма ценную информацию об общем ходе наступления. Атаки с бреющего полета требовали от летчиков стальных нервов, поскольку, оказываясь на небольшой высоте, самолеты делались уязвимыми для огня пулеметов и винтовок пехотинцев. Особенно удачно штурмовые функции выполнял британский «Сопвич-Кэмел», появившийся в небе над Францией летом 1917 года. Он не только хорошо выдерживал огонь противника, но и прекрасно проводил атаки. Однако лишь в последние месяцы войны кабину пилота стали защищать броней от обстрела с зем-

ли. Именно такой бронированной защитой обладал «СопвичСаламандер». После сражения под Камбре в ноябре 1917 года получило развитие взаимодействие авиации и танков. Такие действия были использованы примерно два десятилетия спустя немцами в ходе «блицкрига», когда они нанесли сокрушительный удар по армиям европейских стран. К сентябрю 1918 года методика поддержки с воздуха наземных операций уже была так хорошо разработана, что генерал Билли Митчелл, командовавший американской авиацией во Франции, уже мог направить до полутора тысяч американских и французских самолетов для поддержки американской операции в Сен-Мишеле.

Две трети из них, в том числе и тяжелые бомбардировщики, получили задание прорваться в тыл противника для нанесения ударов по стратегическим объектам, а остальные атаковали передовые позиции. С земли обстрел самолетов велся не только из пулеметов и винтовок. К началу 1915 года воюющие стороны уже использовали зенитные орудия, как стационарные, так и передвижные, установленные на грузовиках. Разумеется, понадобилось время, чтобы появилась необходимая точность стрельбы, но летчики очень быстро поняли, какое это опасное оружие. Наиболее уязвимыми оказывались самолеты, занимавшиеся аэрофотосъемкой, поскольку по необходимости летали по прямой.

Зенитный огонь стал также своего рода условным знаком для истребителей, свидетельствующим о том, что самолеты противника пересекли линию фронта. Модель воздушной войны на Западном фронте была достаточно точно воспроизведена и на других театрах военных действий. На Восточном фронте русские летчики воевали с немецкими и австрийскими. В районе Салоник и на итальянском участке фронта разворачивались воздушные баталии, по своей ожесточенности не уступавшие сражениям во Франции и Фландрии. На Ближнем Востоке английские самолеты вели бои с немецкими в Палестине и Месопотамии. В сентябре 1918 года в ходе последней наступательной операции в Палестине англичане убедительно показали, как авиация может влиять на исход боевых действий на земле.

Отступавшие турецкие части попали в окружение и были безжалостно разбомблены с воздуха. Примерно такая же участь постигла иракские войска, отступавшие из Кувейта семьдесят с лишним лет спустя. Однако наиболее ожесточенные воздушные бои велись на Западном фронте, причем до самого конца войны. Несмотря на нарастающий перевес в численности союзнической авиации, немецкие летчики проявили себя во всем блеске. Так, 10 ноября 1918 года, за день до заключения перемирия, разгорелся отчаянный воздушный бой между эскадрильей «Брисфайтов» и D-VII «Фоккер», попытавшихся напасть на группу бомбардировщиков DH-9. Подвиги летчиков войны 1914—1918 годов заставили говорить о себе весь мир. Однако выяснилось, что военная авиация способна играть и другие роли, что во многом определило образ грядущих войн. Помощь, приносимая авиацией флоту, состояла в том, что она позволяла морякам «заглянуть за горизонт».

Поначалу, правда, морскую разведку с воздуха проводили самолеты, базировавшиеся на суше. Радиус их действия был невелик, и это не позволяло использовать их в ситуациях, когда корабли находились в открытом море. Нужно было сделать так, чтобы самолет мог действовать непосредственно с корабля. Вопрос заключался в том, как этого можно добиться. Ответ искали в двух направлениях. Первый вариант решения был подсказан подвигом американского пилота Юджина Эли, который в ноябре 1910 года успешно взлетел на своем биплане конструкции Куртиса со специального помоста, установленного на палубе американского крейсера «Бирмингем». Два месяца спустя Эли удачно приземлился на другую платформу, на сей раз установленную на корабле «Пенсильвания». Именно так и возникла в зародыше идея авианосца, но в те годы она все же развития не получила. Гораздо более плодотворной тогда казалась идея гидросамолета, способного взлетать и совершать посадку на воду. Первыми начали всерьез разрабатывать гидросамолеты британцы. Они выделили для этого старый крейсер, на котором разместили два таких летательных аппарата. Гидросамолеты лебедкой спускали на воду для того, чтобы они могли взлететь, и после посадки поднимали обратно на борт судна. В начале войны таким же образом было оборудовано еще три корабля, ранее совершавших рейсы между Великобританией и континентальной Европой.

Позже к ним присоединился и бывший лайнер «Кампания» пароходства «Кунард», включенный в состав британского Большого флота. На борту «Кампании» размещалось до одиннадцати самолетов. Более того, последние были снабжены специальными тележками, позволявшими им взлетать в воздух прямо с палубы, хотя садиться они могли только на воду. Для ведения дальней морской разведки лучше всего были приспособлены дирижабли. В начале войны именно разведка на море была основной функцией немецких цеппелинов.

Борьба с ними стала важнейшей задачей британской военно-морской авиации. Три эскадрильи английских самолетов были размешены на аэродроме в Дюнкерке, откуда они совершали воздушные налеты на аэродромы Кёльна и Дюссельдорфа, где базировались немецкие цеппелины. При одном из таких налетов на Кёльн был уничтожен один цеппелин. У британской военно-морской авиации имелись также три небольшие плавучие базы, откуда вылетали ее гидросамолеты для бомбежек немецких заводов, выпускающих дирижабли. Теперь многие крупные военные корабли, помимо уже привычных аэростатов, стали комплектоваться по крайней мере одним гидросамолетом, чтобы повысить эффективность разведки.

Шортом был создан усовершенствованный гидроплан, который мог уже брать на борт торпеду для атаки кораблей противника. Впервые это новшество принесло свои плоды в августе 1915 года, когда в Мраморном море был потоплен турецкий пароход. Уже в начале войны авиацию стали использовать для борьбы с подводными лодками. Так, самолеты британской морской авиации устроили налет на Антверпен, где, по данным разведки, имелась база германских подводных лодок. Когда же Германия объявила в начале 1915 года неограниченную войну против торговых судов, в Адмиралтействе решили предпринять срочные ответные меры. Гидроплан не обладал достаточной дальностью полета и потому оказался малоэффективным в борьбе с подводными лодками. Нужно было придумать что-то другое.

Одним из решений стало появление так называемых «летающих лодок». Этот тип самолета был предложен американским конструктором Гленом Куртисом. В 1916 году его модель Н-12 «Лардж Америка» была переоборудована для противолодочных действий на базе 13 Феликстоу, в Великобритании. Руководил работой командир авиакрыла Порт. По его распоряжению был значительно удлинен фюзеляж и установлены семь пулеметов. Теперь этот самолет мог нести две 230-фунтовые бомбы и находиться в воздухе до шести часов. В мае 1917 года сброшенная им бомба уничтожила немецкую подлодку. «Летающие лодки» моделей F-2 и F-5 уничтожили два цеппелина в германских территориальных водах. Это заставило немцев укрепить собственную морскую авиацию. Их гидросамолеты начали патрулировать воздушное пространство над Северным морем, вступая порой в ожесточенные схватки с самолетами противника.

Второй вариант решения проблемы борьбы с подводными лодками был связан с дирижаблем. По заказу британского Адмиралтейства был разработан дирижабль SS13 с гондолой, изготовленной из фюзеляжа самолета ВЕ2С. Этот дирижабль использовался для поиска неприятельских субмарин. К концу воины дирижабли такой конструкции уже могли находиться в воздухе до сорока восьми часов и были снабжены радиопередатчиками и бомбами. При том, что они, безусловно, доставили много неприятностей подлодкам противника и в Северном, и в Средиземном морях, у них имелись и недостатки. Они могли действовать только при благоприятных погодных условиях, а гондола оказывалась слишком неустойчивой для прицельного бомбометания, каковое требовалось при охоте на субмарины.

Продолжались работы и по созданию настоящего авианосца. В этом смысле важным событием стало появление в 1916 году самолета «Сопвич-Пап», выполненного по заказу Королевской морской авиации. Компактная и в высшей степени маневренная машина обладала в глазах моряков одним безусловным преимуществом — у нее был очень короткий разбег. Это позволяло самолету использовать для взлета палубы кораблей, на которых

размещались гидропланы. Однако и этот самолет был вынужден садиться на воду, откуда его затем поднимали на корабль лебедкой. На воде он держался с помощью особых надувных устройств. Затем для взлетов стали использовать специальные платформы, установленные на палубе военного корабля, которому, однако, приходилось обязательно идти против ветра, чтобы «Сопвич-Пап» мог взлететь. Так или иначе, у кораблей Большого флота появилась возможность остудить пыл цеппелинов, которые неотступно их преследовали. Первый успех пришел в августе 1917 года, когда с палубы крейсера «Ярмут», сопровождавшего минные заградители на операции у побережья Нидерландов, взмыл в воздух «Сопвич-Пап» и превратил цеппелин LZ23 в огненный шар. В августе того же года другой «СопвичПап» удачно сел на палубу военного корабля «Фьюриоз», первого корабля в британском военно-морском флоте, на борту которого уже размещались не гидропланы, а настоящие самолеты. Это потребовало от пилота большой сноровки, потому что трубы и палубные надстройки корабля находились посередине. Пять дней спустя пилот, командир звена Драммонд, погиб, пытаясь повторить тот же самый маневр, но смерть его была не напрасной. После этого инцидента корабль был переоборудован — у него появилась как взлетная, так и посадочная палубы. Так состоялось рождение авианосца в современном понимании этого термина. Итак, к концу войны морская авиация заявила о себе в полный голос, и если не сыграла решающую роль в сражениях на море, то, по крайней мере, продемонстрировала свой потенциал.

Впрочем, для воплощения в жизнь новых идей требовалось немало потрудиться в области как авиационной, так и кораблестроительной технологии. В ходе войны 1914—1918 годов авиация неплохо проявила себя еще в одном направлении, указав совершенно новые возможности ее использования. Эта сфера применения не требовала участия ни сухопутных, ни военно-морских сил. 30 августа 1914 года германский двухместный разведывательный самолет «Румплер-Таубе» сбросил пять небольших бомб на Париж, в результате чего одна женщина погибла и еще два человека получили ранения. Это было деяние, запрещенное Гаагской конвенцией 1899 года.

Согласно этой конвенции воюющие стороны не имели права сбрасывать с летательных аппаратов какие-либо снаряды военного назначения. Впрочем, тогда еще не существовало самолетов, и потому, когда в 1907 году встал вопрос о продлении срока действия конвенции, ведущие страны отказались ее пролонгировать. В январе 1915 года кайзер санкционировал применение цеппелинов против британских военно-морских и армейских объектов. В том же месяце после первого налета на восточное побережье Англии, в котором участвовали два цеппелина, погибли четверо гражданских лиц и еще шестнадцать получили ранения, что, впрочем, вовсе не входило в намерения атаковавших. Снова цеппелины появились над Англией уже в апреле. К тому времени они базировались в Бельгии.

Другие цеппелины совершали налеты на Польшу, поддерживая сухопутные германские войска, сражавшиеся с русскими. В последнюю ночь мая 1915 года первые бомбы упали на Лондон, унеся жизнь семерых мирных жителей. К этому времени уже начали применяться кое-какие меры предосторожности — использовались зенитная артиллерия, прожектора, ночью уменьшалось уличное освещение. Но они не имели должного успеха. Однако неделю спустя впервые в истории авиации самолет взял верх над цеппелином. Находившийся на вооружении британской морской авиации самолет «Моран-Сольнье» под названием «Парасол», вылетевший на боевое задание, обнаружил над бельгийским городом Брюгге германский цеппелин LZ37 и, набрав высоту, сбросил на него свои бомбы. В 1916 году предпринимались новые налеты цеппелинов на Англию, но теперь уже к их встрече подготовились неплохо. Вокруг Лондона располагались аэродромы, откуда в любое время дня и ночи были готовы взлететь самолеты. Осенью 1916 года им удалось сбить пять цеппелинов, а еше два были уничтожены зенитным огнем.

После этого немцами было предпринято еще одиннадцать таких налетов, и им стало ясно, что появление у противника новых моделей самолетов делает такие операции опасными. Увеличение дальности полета и грузоподъемности самолетов привело к появлению бомбардировщика дальнего действия. Здесь лидировали итальянцы и русские. Итальянцы в 1915—1916 годах создали и запустили в серийное производство самолет «Капрони Са-23». Вскоре эти боевые машины летали над Альпами и атаковали австрийские стратегические объекты, в первую очередь порт Пулу и другие точки на Северной Адриатике. Русские в 1914 году разработали тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Его сконструировал Игорь Сикорский, впоследствии ставший пионером вертолетостроения. В 1914—1917 годах летчики Императорской эскадры сделали на нем более четырехсот боевых вылетов, и результаты были самыми впечатляющими.

Оборудованные несколькими пулеметами и «самозалечивающимися» топливными баками14, эти самолеты оказались слишком крепкими орешками для неприятельских истребителей. В ходе воздушных боев был сбит один-единственный «Илья Муромец». На Западном фронте в 1915 году в отместку за отдельные налеты цеппелинов на французские города французы нанесли авиаудар по городам Германии, но лишь весной 1917 года начались массированные налеты бомбардировщиков. Немцы разработали дальний бомбардировщик «Гота-IV», и в мае 1917 года эти самолеты, базировавшиеся в Бельгии, стали совершать дневные налеты на Англию. В середине июня Лондон подвергся серьезной бомбежке, и за два налета погибло более двухсот мирных жителей. Среди населения возникла самая настоящая паника. В ИстЭнде, районе лондонской бедноты, едва не начался бунт, а рабочие одного из военных заводов не явились на работу. Из Франции были срочно отозваны две эскадрильи лучших истребителей, а комиссия под председательством южноафриканского генерала Яна Смэтса начала искать способы ликвидации воздушной угрозы.

Смэтс предложил создать вокруг Лондона оборонительный комплекс, состоящий из зенитных орудий, самолетов и систем раннего оповещения. Такая система была без промедления введена в действие, что побудило немцев начать ночные налеты с участием крупных бомбардировщиков марки «Штакен». Постепенно к весне следующего года противовоздушная оборона показала свою эффективность — последний авианалет на Лондон в мае 1918 года обошелся немцам в шесть подбитых бомбардировщиков. Тем не менее американский летчик, оказавшийся во время такого налета в бомбоубежище на станции лондонской подземки, заметил: «Собственно, дело было даже не в том, попали бомбы в цель или нет. Эти налеты страшно напугали население. Англичане жаждали мира».

Британское командование очень хотело как-то отомстить немцам за авианалеты на Лондон, и поэтому осенью британские бомбардировщики были отправлены во Францию, чтобы приступить к систематической бомбежке немецких объектов. Среди этих боевых машин следует выделить гигантский бомбардировщик «Хендли-Пейдж», созданный для борьбы с цеппелинами. Планировалось бомбить индустриальные центры Германии, однако плохая погода зимой позволила совершить лишь несколько таких налетов. В своем рапорте о бомбежках Лондона летом 1917 года генерал Смэтс отмечал, что они сильно деморализовали население, и потому имело бы смысл организовать систематические вылеты дальних бомбардировщиков для нанесения ударов по заводам и фабрикам, а также по правительственным учреждениям Германии, дабы раз и навсегда отбить охоту у противника продолжать войну. Смэтс подчеркивал, что в подобных операциях авиация перестает играть вспомогательную роль для сухопутных и морских соединений и становится самостоятельной и весьма грозной частью вооруженных сил. Аргументы Смэтса привели к слиянию авиации военно-морских сил и авиации сухопутных войск в единые Королевские воздушные силы. Это случилось 1 апреля 1918 года.

Британские ВВС продолжали оказывать необходимую поддержку как флоту, так и сухопутным войскам. А все увеличивающийся боевой состав британских стратегических бомбардировщиков во Франции получил статус самостоятельного рода войск. В течение всего 1918 года эти бомбардировщики при содействии французских совершали постоянные налеты на юго-западную часть Германии. Примитивная техника бомбометания приводила к тому, что неизбежно страдали мирные жители. Но количественный состав бомбардировщиков в целом оставался не настолько велик, чтобы нанести противнику существенный урон.

Как было впоследствии подсчитано, в результате 675 боевых вылетов британских и французских бомбардировщиков за годы войны погибло 746 немецких солдат и мирных жителей и был нанесен материальный ущерб на общую сумму в 1,2 миллиона фунтов стерлингов. Такой уровень потерь объясняется также тем, что в Германии была создана весьма эффективная противовоздушная оборона, от действия которой только за два с половиной последних месяца войны бомбардировочная авиация союзников потеряла 72 боевые машины. Тем не менее такие налеты производили весьма тяжелое впечатление на гражданское население. Генерал Хью Тренчард, командовавший этими бомбардировщиками, отмечал в своем официальном рапорте в конце войны: «Моральное воздействие, наносимое авиационными налетами, превосходит материальный урон в пропорции двадцать к одному». Действия морской авиации, а также стратегические бомбардировки, даже при всей их относительной малочисленности, подсказывали новые способы ведения войны. Вспоминая долгие и кровавые эпизоды окопной войны на истощение, многие полагали, что умелые и самостоятельные действия авиации способны принести быструю и убедительную победу, причем с гораздо меньшими потерями, чем при традиционных методах. Это, впрочем, означало, что теперь под огнем оказывалось и гражданское население. Грядущая война тем самым обещала стать тотальной.

Ч. Мессенджер

Другие новости и статьи

« «Недаром помнит вся Россия…»

8 сентября - День танкиста »

Запись создана: Воскресенье, 8 Сентябрь 2013 в 10:58 и находится в рубриках Новости.

метки: , , ,

Темы Обозника:

COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение вуз выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие офицер охрана патриотизм пенсии пенсия подготовка право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба сталин строительство управление учеба финансы флот экономика

А Вы как думаете?  

Комментарии для сайта Cackle

СМИ "Обозник"

Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 года

info@oboznik.ru

Самое важное

Подпишитесь на самое интересное

Социальные сети

Общение с друзьями

   Яндекс.Метрика