Трофейные лайнеры



Трофейные лайнеры

oboznik.ru - Трофейные лайнеры
#война#трофеи#трофей

Судьба германского военного и торгового флота решалась на Потсдамской конференции трех держав в конце июля — начале августа 1945 г. Уже на одном из первых заседаний глав советской делегации И.В. Сталин поставил вопрос о передаче части немецких кораблей и судов Советскому Союзу. Он подчеркнул, что «русские имеют право на получение трети военного и торгового флота Германии», и отметил: «Большая часть флота находится в руках нашего союзника, но доступ нашим людям к этим кораблям был закрыт, они не имеют возможности осмотреть корабли…»

Однако практическое обсуждение этого вопроса вызвало у Уинстона Черчилля болезненную реакцию, в результате чего разгорелась острая полемика.

На заключительных заседаниях Потсдамской конференции были разработаны принципы распределения германского флота. Было решено, что весь немецкий торговый флот, сдавшийся трем державам, независимо от его местонахождения, будет поровну поделен между СССР, Англией и США. Реальная передача судов откладывалась до окончания войны с Японией. Создавалась Тройственная комиссия, которой надлежало собраться не позднее 1 сентября 1945 г. и составить списки распределения конкретных судов.

Самыми ценными германскими трофеями являлись пассажирские лайнеры.

В результате раздела крупнейшее судно германского пассажирского флота — трансатлантический лайнер «Европа» — передали США. Несколько месяцев он использовался как военный транспорт АР-177, а затем был передан Франции в виде компенсации за погибшую в Нью-Йорке «Нормандию». Под названием «Либерте» судно еще около 15 лет совершало рейсы через Северную Атлантику.

Под английский флаг перешли большие германские лайнеры «Монте Роза», «Миллуоки», «Тюрингия», «Потсдам», «Претория», «Антонио Дельфино», «Убена». Их быстро приспособили под воинские перевозки, и они плавали под новыми названиями: «Импайр уихдраш», «Импайр уэйвнейв», «Импайр дебен», «Импайр дун» (затем «Импайр орвелл»), «Импайр халладейл», «Импайр кен» соответственно.

Часть германских пассажирских судов перешла под советский флаг. Суда, доставшиеся Советскому Союзу после Потсдамской конференции, в основном направляли на Дальний Восток и на Черное море. Одним из первых трофеев, пополнивших пассажирский флот Дальневосточного пароходства, стало судно «Чукотка» — бывший германский пароход «Вангони» (Wangoni»).

Судно было построено в Гамбурге на верфи «Блом унд Фосс» и использовалось на африканской линии. В сентябре 1921 г. судно было передано заказчику и через неделю вышло в первый рейс. Лайнер мог принять 101 пассажира 1-го класса, 61 пассажира 2-го класса и 104 — 3-го класса. В 1934 г. «Вангони» переделали под туристический круизный лайнер, увеличив пассажировместимость до 340 человек. Главной двигательной установкой лайнера была паровая турбина мощностью 3000 л.с, позволявшая развивать скорость до 16 уз. (экономический ход — 12 уз.).

«Вангони» был передан СССР 19 марта 1946 г. и во второй половине 1947 г. прибыл во Владивосток. Тут его переоборудовали, и теперь лайнер насчитывал 700 спальных мест. Судно использовалось на Приморской линии до 1968 г., а затем из-за физического износа было отправлено на слом. На март 2012 г. корпус «Чукотки» («Вангони») стоял в бухте Петропавловска-Камчатского.

В том же 1946 г. во Владивосток пришел германский пароход «Вадаи» («Wadai»), переименованный в «Гоголь».

Грузопассажирский пароход «Вадаи» построен для компании «Woermann Linie AG» в Гамбурге и спущен со стапеля 17 августа 1920 г. Судно строилось для работы на линии между Гамбургом и портами на Западно-Африканском побережье. 2 декабря 1922 г. «Вадаи» передали в эксплуатацию своей судоходной компании, а через 8 дней оно ушло из Гамбурга в свой первый рейс. На «Вадаи» мошо разместиться 2S0 пассажиров в трех классах.

30 августа 1939 г. «Вадаи» вышел из порта Лас Пальмас, в полдороге в Гамбург его застало известие о начале войны и морской блокаде Германии Великобританией и Францией. Вернуться в Германию пароход не мог и пошел вокруг Норвегии в Мурманск, а затем уже из Мурманска «Вадаи» пошел в Гамбург, куда и прибыл 7 октября 1939 г.

С 6 ноября 1939 г. пароход использовался в качестве судна-казармы для торпедной школы. Название судна при этом не изменилось и осталось прежним — «Вадаи».

До конца войны судно находилось во Фленсбургских фиордах. 26 июня 1945 г. пароход в качестве военного трофея попал к англичанам и получает новое название — «Empire Yare». Владельцем судна официально значится Британская компания «Shipbuilding Controller». А в 1946 г. после официального раздела трофейного флота, доставшегося СССР и Великобритании после победы над Германией, «Вадаи» передали Советскому Союзу.

Ко времени передачи Советскому флоту на «Вадаи» имелось 88 мест в каютах 1-го и 3-го класса, а также 500 коечных мест в твиндеках.

Пароход под названием «Гоголь» вошел в состав флота компании «Совторгфлот — Владивосток» (позднее — Дальневосточное, морское пароходство). Портом приписки судна стал Владивосток.

В 1950 г. пароход передали из состава Дальневосточного пароходства в Камчатско-Чукотское.

Пароход не подвергся никакому серьезному ремонту или модернизации. Только корпус его перекрасили в черный цвет.

Судно использовалось на грузопассажирских транспортных линиях небольшой протяженности в Охотском море. Во второй половине 1940-х — первой половине 1960-х годов для небольших населенных пунктов на побережье Охотского моря такие линии были единственной доступной транспортной и почтовой связью между этими населенными пунктами, и между ними и «большой землей».

Официально пассажировместимость судна составляла 190 человек, но оно могло принять еще и многочисленных палубных пассажиров, то есть пассажирское назначение судна увеличилось, а грузовое — уменьшилось.

В 1964 г. пароход «Гоголь» перевели в Петропавловск-Камчатский, который стал новым портом приписки. Там «Гоголь» использовался как учебное судно для 250 курсантов Петропавловск-Камчатского мореходного училища рыболовного флота. В 1970 г. пароход «Гоголь» был разделан на металлолом в Японии.

Еще одним германским судном, отправившимся на Дальний Восток, стало «Приморье». Любопытно, что этот пароход был построен в 1939 г. на германской верфи по заказу Турции. Судно получило название «Салон» («Salon»). По проекту его водоизмещение составляло 4340 т., пассажировместимость — 390 каютных мест. В 1940 г. судно конфисковали для нужд ВМФ Германии и переименовали в «Виндхук» («Windhuk»).

В начале мая 1945 г. поврежденный «Виндхук» был захвачен союзниками в Гамбурге и передан СССР. После проведения ремонтных работ в Висмаре судно получило новое название — «Приморье». Теперь лайнер мог принять 26 пассажиров 1-го класса, 86 — 2-го и 134 — 3-го.

В сентябре 1950 г. «Приморье» прибыло во Владивосток и стало использоваться на Приморской линии. В 1958 г. лайнер прошел модернизацию, теперь его двигательная установка стала работать на жидком топливе.

На линии пароход «Приморье» ходил до середины 1970-х годов, а затем был сдан на металл.

Следующим пароходом, отправленным на Дальний Восток, стал «Сибирь». Этот пароход под названием «Сьерра Салвада» был заложен на верфи «Вулкан» в Штеттине в марте 1913 г. Тоннаж лайнера в 1913 г. составлял 8262 брт, длина 138 м, две паровые машины общей мощностью 4200 л. с. тройного расширения обеспечивали ход в 13 узлов. Первоначальная пассажировместимость: 119 человек 1-го класса, 74 — 2-го класса и 1200 — 3-го.

Первая мировая война застала лайнер в Рио-де-Жанейро. Там он и был задержан, а в июле 1917 г. конфискован. Лайнер переименовали в «Аваре», и он продолжал использоваться на прежней линии, но уже под бразильским флагом.

В 1922 г. из-за разгильдяйства команды лайнер в порту Гамбурга опрокинулся килем вверх и затонул. Бразильцы от него отказались, и лайнер вновь перешел к немцам. В 1927 г. лайнер получил название «Океана».

Во Второй мировой войне «Океана» использовалась немецким ВМФ в качестве плавказармы в Готенхафене и в Штеттине. 22 июня 1945 г. судно передали англичанам, и оно эксплуатировалось ими под названием «Empire Tarne».

21 июня 1946 г. лайнер передали СССР и 11 января 1948 г. он прибыл на верфь «Warnowwerft» в Варнемюнде, где прошел ремонт и модернизацию. Судно получило название «Сибирь» и 22 июня 1948 г. вышло из Варнемюнде и взяло курс на Дальний Восток. Лайнер вошел в состав Дальневосточного морского пароходства, его новым портом приписки стал Владивосток.

К этому времени пассажировместимость судна составляла 116 пассажиров 1-го класса, 74—2-го и 1150 человек на средней палубе.

Лайнер «Сибирь» находился в эксплуатации до 1963 г., а в начале 1964 г. его поставили на прикол во Владивостоке, а затем разобрали.

Еще одни «немец» отправился на Дальний Восток под названием «Азия». Первоначально лайнер назывался «Сьерра Марена», в 1934 г. был переименован в «Дер Дейче» («Немец»). Лайнер по-

ступил под управление организации под названием «Немецкий рабочий фронт». Это была профсоюзная организация в Германии в период Третьего рейха. Компания «KdF — Reisen» (Путешествия «Сила через радость») являлась туристической организацией этого профсоюза, в оперативном управлении которого находились пассажирские лайнеры, переоборудованные в туристические. Путевки на эти суда распространялись среди членов профсоюза исключительно через «Немецкий рабочий фронт».

Морские круизы «Дер Дейче» совершал в течение пяти лет — до августа 1939 г.

3 мая 1945 г. после попадания бомбы в районе острова Феймарн по свидетельству документов судно оказалось выброшенным на берег.

Во Владивосток лайнер прибыл в октябре 1950 г. и стал эксплуатироваться на линии Владивосток — Петропавловск-Камчатский. В 1960 г. «Азию» поставили на ремонт на Владивостокском судоремонтном заводе, в ходе которого была модернизирована главная паровая машина, что позволило увеличить скорость хода до 14,5 узла. Котлы были переведены с угля на жидкое топливо. В июле 1961 г. ремонт был завершен, и «Азия» стала использоваться на прежней линии.

21 января 1967 г. лайнер был отправлен в последнее плавание и вскоре разрезан на металлолом.

Интересна история еще одного тихоокеанского лайнера — «Советский Союз». Его заложили 24 августа 1921 г. на верфи «Блом и Фосс» в Гамбурге под названием «Альберт Балин». Длина лайнера составляла 205 м, вместимость 20 815 брт, две паровые турбины общей мощностью 12 500 л.с, допускавшие ход до 19 узлов. Лайнер мог принимать 250 пассажиров в 1-й класс, 340 пассажиров во 2-й класс и 960 пассажиров в 3-й класс.

Судно было оснащено пассивными успокоителями качки (цистернами Фрама), оно было очень устойчивым на волнении, что, разумеется, понравилось пассажирам и давало лайнеру огромное преимущество. Такие лайнеры называли «судами без морской болезни».

В 1935 г. лайнер получил новое название — «Ганза». Переименования потребовали деятели национал-социалистической партии, поскольку выяснилось, что основатель фирмы Альбер Балин, в честь которого назвали лайнер, был евреем. С началом Второй мировой войны, в 1939 г., «Ганза» был мобилизован и использовался как плавбаза в составе германского ВМФ. В марте 1945 г. плавбаза на переходе из Восточной Пруссии подорвалась на мине. Судно попыталось своим ходом дойти до Варнемюнде, но, не дойдя всего 9 миль, натолкнулось поврежденным носом на затонувшую баржу и село на мель. Позже лайнер опрокинулся и лег на дно левым бортом.

В 1947 г. аварийно-спасательная служба Балтийского флота обследовала затонувшую «Ганзу», после чего было принято решение о ее подъеме. Операция эта обещала быть сложной, поскольку судно оказалось сильно заиленным, а из-за малых глубин постановка его на ровный киль была проблематичной. Работы длились почти два года, и только 15 декабря 1949 г. судно, наконец, подняли и отвели в Варнемюнде, где на верфи «Warnow Werft» произвели восстановительный ремонт. Из-за отсутствия в Варнемюнде дока достаточной величины корпусные работы провели в Антверпене (Бельгия) на верфи «John Cockerill» с 11 августа 1950 г. по 8 июня 1951 г. Реконструкция машинного отделения, надстройки и восстановление помещений на «Warnow Werft» в Варнемюнде продолжались еще четыре года.

Поскольку этот лайнер являлся самым крупным пассажирским судном в СССР, его решили назвать «Советский Союз». Официальное присвоение нового названия состоялось в 1953 г. В общем восстановительные работы длились пять лет. Но незадолго до ввода в эксплуатацию, в 1954 г., на судне по невыясненным причинам произошел взрыв и пожар, сильно повредивший помещения лайнера. Из-за этого восстановительные работы затянулись, и только в сентябре 1955 г. судно передали заказчику.

В 1955 г. дальневосточное отделение «Совторгфлота» приняло лайнер «Советский Союз» в эксплуатацию. Но перед переходом на Дальний Восток судну необходимо было выполнить контрольное докование. В то время в западных портах СССР было только одно место, где могли продоковать такое крупное судно — сухой док Севморзавода в Севастополе.

13 октября 1955 г. турбоход «Советский Союз» прибыл в Одессу, откуда перешел в Севастополь. На Севморзаводе с судна сняли одну из турбин заднего хода и отправили на балансировку на Харьковский турбинный завод, а также провели докование в сухом доке завода. Во время стоянки в Севастополе на «Советском Союзе» побывали первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, министр обороны Г.К. Жуков и член Политбюро Л.И. Брежнев.

В марте 1957 г. «Советский Союз» вышел из Севастополя на Дальний Восток. Лайнер обошел Африку и 29 мая того же года прибыл во Владивосток, откуда вышел в свой первый рейс на экспрессной линии Владивосток — Петропавловск-Камчатский. Организационно он вошел в состав дальневосточного отделения «Совторгфлота» с портом приписки Владивосток (позднее, после реорганизации — Дальневосточного морского пароходства).

С 11 января по 29 марта 1971 г. «Советский Союз» проходил ремонт в Гонконге, во время которого в числе прочих работ были окончательно отцентрованы главные редукторы, и судно смогло развивать скорость до 19 узлов.

Турбоход «Советский Союз» закончил работу на камчатской пассажирской линии 30 ноября 1980 г. и в соответствии с распоряжением начальника Дальневосточного морского пароходства № 1037 от 2 декабря 1980 г. был поставлен на прикол для демонтажа оборудования, снятия материалов, технического снабжения и подготовки судна к сдаче на металлолом.

Приказом министра Морского флота СССР № 256 от 5 декабря 1980 г. лайнер «Советский Союз» был списан с баланса транспортного флота, после чего приказом начальника Дальневосточного морского пароходства переименован в «Тобольск», ведь с именем «Советский Союз» он просто не мог подлежать разделке на металлолом. Весь 1981 год «Тобольск» простоял на приколе во Владивостокском морском торговом порту.

5 марта 1982 г. «Тобольск» самостоятельно вышел в последний рейс на разделку с экипажем в 60 человек, а 17 марта того же года судно было официально передано для разделки на металл одной из компаний Гонконга.

Лайнер «Ильич» был построен в 1932—1933 гг. на верфи «Блом и Фосс» под названием «Карибия». Тоннаж судна составлял 12 050 брт. Два дизеля мощностью 11 500 л.с. позволяли развивать скорость 17 узлов. Пассажировместимость его составляла: 206 пассажиров 1-го класса, 108 — 2-го класса и еще 110 — в туристическом.

До самого начала Второй мировой войны судно работало на линиях, соединявших Германию с Центральной Америкой и островами Вест-Индии. В 1940 г. «Карибию» мобилизовали в состав ВМС Германии, где она использовалась в качестве плавказармы.

В конце 1945 г. союзники передали «Карибию» СССР, где ей присвоили название «Ильич».

В начале 1946 г. «Ильич» прибыл во Владивосток, где эксплуатировался на Камчатской линии с заходами в Находку и Нагаево. Проблемы вызвало то, что судно изначально строилось для тропических вод. Поэтому поддержание нормальной температуры в зимнее время превратилось в весьма сложную проблему.

В 1959 г. «Ильич» ушел на капремонт в Шанхай, где работы затянулись аж до 1965 г. После ремонта все каюты стали только туристического класса, так что пассажировместимость увеличилась до 711 человек. «Ильич» вышел на прежнюю линию Владивосток — Петропавловск-Камчатский. Лайнер был списан в 1980-х годах.

Перехожу к лайнеру «Русь» — последнему из отправленных на Тихий океан. Он был однотипен «Карибии» и построен в 1933 г. на той же верфи «Блом и Фосс» под названием «Кордильера».

Вторая мировая война застала лайнер в рейсе. Высадив пассажиров в нейтральном порту, он ушел в Мурманск, откуда в феврале 1940 г. перешел в Гамбург.

В Кригсмарине «Кордильеру» использовали как плавказарму. В марте 1945 г. судно было потоплено в порту Свинемюнде в ходе налета британской авиации.

В середине 1948 г. начались работы по подъему «Кордильеры». Поднять судно удалось только в январе 1949 г. В октябре того же года в Антверпене был проведен ремонт корпуса. Дальнейшие ремонтные работы и модернизация проводились специалистами немецкой фирмы «Варновверфт». Работы завершились в 1952 г. После ремонта и модернизации тоннаж лайнера составил 15 600 брт, а скорость хода — 14,7 уз. Пассажировместимость судна составляла: 20 пассажиров в каютах категории «Люкс», 86—1-го класса, 204 — 2-го и 730 — 3-го класса.

Лайнер получил название «Русь» и вышел во Владивосток. При следовании Ирбенским проливом лайнер подорвался на мине и получил незначительные повреждения, которые быстро устранили на местном судоремонтном заводе. На «Русь» установили новую навигационную аппаратуру, и в августе 1952 г. лайнер прибыл в новый порт приписки — Владивосток.

Лайнер «Русь» работал, как и «Ильич», на Камчатской линии до конца 1977 г., а в августе 1980 г. был уведен на разборку.

Кроме пассажирских пароходов на Дальний Восток были направлены два германских больших морских парома — «Анива» и «Крильон», бывшие «Дойчланд» и «Прессен». Пассажировместимость каждого составляла 700 человек. Две паровые машины тройного расширения общей мощностью 500 л. с. позволяли развивать скорость до 14 узлов.

В конце 1940-х годов «Анива» и «Крильон» прибыли во Владивосток. В июле 1950 г. «Анива» был переведен в состав Дальневосточного пароходства. Там он перевозил за рейс до тысячи пассажиров. В 1959 г. паром встал на ремонт в Находкинском судоремонтном заводе. Из-за халатности вахтенного «Анива» затонул в акватории завода. В мае 1960 г. паром удалось поднять. Однако больше «Анива» в море не выходила, а использовалась для хозяйственных нужд Находкинского судоремонтного завода. В 1963 г. паром был исключен из списков и предназначался к сдаче на металлолом.

Паром «Крильон» («Прессен») в мае 1945 г. в порту Калуннборг был захвачен англичанами и до 20 марта 1946 г. ходил на линии Травемюнде — Треллеборк и Любек — Гдыня, перевозя бывших немецких солдат и репатриантов. 21 марта 1946 г. «Прессен» был передан СССР в порту Любек.

Ремонт «Крильон» прошел в Одессе, а оттуда в 1947 г. направился во Владивосток. Первоначально он использовался как паром на линии Владивосток — Холмск, а в 1951 г. «Крильон» отправили в город Дальний на завод Совкитсудстрой, где его переделали в комфортабельный пассажирский лайнер по проекту ЦПКБ-7. Его пассажировместимость стала свыше 500 пассажиров: 4 — в каютах класса «Люкс», 58 — 1-го класса, 76 — 2-го, 386 — 3-го.

С 1959 г. по 1975 г. лайнер эксплуатировался на линии Корсаков — Владивосток, иногда совершая рейсы в Японию. После исключения из состава флота «Крильон» был передан для разделки на металлолом.

От Дальнего Востока перейдем к другим морям. Вот, к примеру, пассажирский пароход «Илья Репин» был построен в 1927 г. на верфи в Штеттине под названием «Ругард». Его вместимость 1358 брт. Две паровые машины двойного расширения общей мощностью 1900 л. с. давали ход до 15 узлов.

В сентябре 1939 г. «Ругард» был введен в состав Кригсмарине и использовался на Балтийском море в качестве штабного корабля, тендера и плавбазы. В мае 1945 г. «Ругард» захватили в Киле союзники и в 1946 г. передали СССР. Судно было переименовано в «Илью Репина» и поставлено на ремонт в Висмаре. В январе 1950 г. отремонтированный и модернизированный пароход передали заказчику. Его тоннаж возрос до 1549 брт, мощность машин снизилась до 1500 л.с, а максимальная скорость хода не превышала 11 узлов. Пассажировместимость после переделки составила: 1 пассажир в каюте «Люкс», 32 пассажира — в каютах 1-го класса, 30 — 2-го и 119 — 3-го. На средней жилой палубе можно было разместить еще 92 человека.

В 1946—1950 гг. «Репин» ходил по Балтике, порт приписки — Ленинград, а в 1950—1959 гт. — на Севере, порт приписки — Мурманск.

Любопытна судьба парома (лайнера) «Петр Великий». В 1938 г. он был заложен по заказу Турции на верфи «Блом и Фосс» в Гамбурге под названием «Догу». В феврале 1941 г. пароход был мобилизован в Кригсмарине под названием «Дуалс». С 28 июня 1941 г. по 26 января 1944 г. «Дуалс» обеспечивал боевую подготовку подводников, а затем был переклассифицирован в торпедолов.

5 июля 1945 г. «Дуалс» в Флесбурге захватили союзники, но в 1946 г. передали СССР. Теплоход получил новое название «Петр Великий». Однако в 1947 г. СССР передал его Польше, где его назвали «Ягелло».

В 1949 г. корабль был возвращен СССР и под названием «Петр Великий» зачислен в Черноморское морское пароходство с портом приписки Одесса.

В 1953 г. пароход был модернизирован по проекту ЦПКБ-3. После этого пассажировместимость его составила: 6 пассажиров в трех каютах класса «Люкс», 16 пассажиров в 9 каютах 1-го класса, 63 пассажира в 21 каюте 2-го класса, 220 пассажиров в 59 улучшенных каютах 3-го класса и 112 пассажиров в 17 каютах 3-го класса, а также 200 палубных пассажиров. Всего 617 пассажиров. Экипаж составлял 98 человек, обслуживающий персонал — 42 человека. Для удобства пассажиров на судне имелись рестораны 1-го, 2-го и 3-го классов, буфеты, книжные и почтовые киоски, медпункт и изолятор, а также плавательный бассейн.

В 1954 г. модернизированный пароход «Петр Великий» ушел в Одессу. После докования на Одесском судоремонтном заводе № 1 пароход вышел на пассажирские маршруты Черноморья.

В июне 1956 г. на лайнере «Петр Великий» участники 1-го интернационального туристского рейса из Болгарии, Венгрии и Румынии путешествовали по Черному морю. В 1958 г. пароход совершил 8 рейсов с заходами в Одессу, Ялту, Сочи, Сухуми, Батуми и перевез около 2000 туристов из Польши, Венгрии, ГДР, Чехословакии и США.

В 1963 г. впервые в СССР были организованы туристические двух- и трехнедельные рейсы по Черному морю. Их обеспечивали лайнеры «Петр Великий», «Россия» и «Адмирал Нахимов».

В 1973 г. лайнер «Петр Великий» был выведен из эксплуатации как устаревший. 20 ноября 1973 г. он прибыл в Испанию, и в декабре того же года в порту Кастеллон началась его разборка на металлолом.

Судьба двух трофейных теплоходов — «Победа» и «Адмирал Нахимов» — сложилась трагически.

Лайнер «Магдалена» («Победа») был построен по заказу немецкой судоходной компании на верфи «Шихау» в Вольном городе Данциге в 1928 г. для эксплуатации на линии Европа — Центральная Америка — Вест-Индия. В первый рейс лайнер вышел 29 декабря 1928 г.

Двухвальная энергоустановка из двух 8-цилиндровых дизельных двигателей «Зульцер» марки 8SM68 мощностью по 3500 л.с. каждый позволяла теплоходу развивать скорость до 15,5 узла, работая на два четырехлопастных гребных винта.

8 февраля 1934 г. у острова Кюрасао теплоход сел на мель, с которой его удалось снять лишь 25 августа. Пройдя полугодичный ремонт и переоборудование на верфи «Блом и Фосс» в Гамбурге, лайнер «Магдалена» вышел оттуда однотрубным теплоходом с новым названием «Иберия».

С началом Второй мировой войны «Иберия» была мобилизована и использовалась в качестве плавбазы Кригсмарине в Киле. Там 9 июня 1945 г. ее захватили англичане. А 18 февраля 1946 г. не пострадавшая в военных действиях «Иберия» по репарации была передана СССР и вошла в состав Черноморского морского пароходства под названием «Победа».

Предварительно был проведен ремонт судна и малая модернизация. Вместимость лайнера увеличилась до 600 пассажирских мест. Пассажирские каюты — от просторных комфортабельных люксов до маленьких внутренних комнатушек — размещались на четырех палубах. К услугам пассажиров были несколько ресторанов, музыкальный салон, просторные фойе и другие общественные помещения. Имущество пассажиров и коммерческий груз перевозились в шести трюмах в носовой и кормовой частях судна.

Лайнер курсировал на линии Одесса — Нью-Йорк — Одесса.

31 июля 1948 г. теплоход «Победа» с 323 пассажирами и 277 т груза на борту вышел из порта Нью-Йорка в Одессу. В числе пассажиров были в основном работники министерств иностранных дел и внешней торговли с семьями, а также несколько представителей других ведомств и семья китайского маршала Фэн Юйсяна, направлявшегося в Китай через Советский Союз.

На подходе к Гибралтару капитан получил указание зайти в Александрию и принять на борт еще около двух тысяч армян-репатриантов из Египта, возвращавшихся в Армению. Также было дополнительно погружено 1500 т груза. Таким образом, все нормы пассажировместимости были превышены. Несмотря на это, лайнер благополучно достиг порта назначения Батуми, где репатрианты сошли на берег.

31 августа судно вышло из Батуми в Одессу. На борту оставалось 310 пассажиров и члены экипажа. 1 сентября в час дня радиостанция Черноморского пароходства в Одессе получила плановое донесение с теплохода о том, что прошли Новороссийск и к двум часам 2 сентября предполагается прибытие в Одессу. После этого радиосвязь с судном прекратилась.

Утром 2 сентября в Черноморском пароходстве начали предпринимать меры к выяснению причин молчания теплохода, запросив суда в море и порты на пути следования лайнера. Однако безрезультатно — никто связи с «Победой» не имел и сигналов SOS не слышал. Тогда руководство пароходства обратилось за помощью к командованию Черноморского флота, направившему в море поисковые самолеты морской авиации. В 21.00 один из летчиков сообщил, что обнаружил обгоревший теплоход «Победа» в 70 милях к юго-востоку от Ялты и возле него пять шлюпок с людьми. К аварийному судну из Феодосии, Севастополя, других мест направились спасатели, а из Одессы — курсанты и преподаватели Одесского высшего мореходного училища.

«Следствие установило, что 1 сентября 1948 г. около 13 часов лайнер миновал Новороссийский порт. В это время исполняющий обязанности судового киномеханика радиотехник Коваленко решил подготовить к сдаче на культбазу партию кинофильмов, взятых в рейс, и попросил матроса Скрипникова перемотать киноленты после просмотра. Фильмы хранились в небольшой кладовой в центральной части судна. Часть была упакована в жестяные коробки, а часть, предназначенная к перемотке, лежала на столе в открытом виде. В этой же кладовой хранилось около 2 тысяч патефонных пластинок. Примерно в 15 часов при перемотке на ручном станке лента заискрила и вспыхнула. От нее загорелись рядом лежащие мотки. Через несколько секунд пламя охватило кладовую, вспыхнула одежда на матросе. Скрипников выскочил из кладовой, захлопнул дверь и с криками о помощи кинулся бежать по коридору. Раскаленным воздухом в кладовой выбило дверь, и вырвавшийся огненный смерч охватил ковровые дорожки и фанерные переборки кают.

Пламя, вытягиваемое по коридору мощной струей воздуха, дошло до трапа, ведущего в вестибюль вышележащей палубы, и оттуда по двум вертикальным шахтам лестницы достигло верхнего мостика, воспламеняя все на своем пути.

В считаные минуты огонь охватил центральную часть судна, в том числе штурманскую, рулевую и радиорубку, каюты капитана и штурманов. Пожар начал распространяться по жилым помещениям на нос и корму, на шлюпочную палубу, приблизился к трюмам и машинному отделению. Вахтенный радист Веденеев, застигнутый огнем, выскочил из рубки через иллюминатор, не успев передать ни сигнал бедствия, ни сообщение о том, что вынужден покинуть вахту. Капитан приказал дать сигнал SOS по запасной рации, однако она уже сгорела в штурманской рубке. Общесудовую пожарную тревогу объявили лишь через несколько минут судовым колоколом.

Тушением занимались несколько самостоятельных, случайно образовавшихся групп в разных частях судна. В ночь на 3 сентября, когда к судну подошли спасатели, основной пожар был уже потушен. Теплоход повели на буксире, но затем выяснилось, что он может идти самостоятельно. 5 сентября "Победа" пришла в Одессу, спасенные пассажиры прибыли на турбоходе "Вячеслав Молотов".

При пожаре погибли два члена экипажа — буфетчица Г. Гуньян и матрос В. Скрипников и 40 пассажиров, включая 19 женщин и 15 детей, среди них были китайский маршал Фэн Юйсян и его дочь.

О пожаре на теплоходе "Победа" и гибели китайского маршала сразу же было доложено Сталину. Существует мнение, что первоначально в происшествии была заподозрена диверсия. Постановлением Совета Министров СССР от 14 сентября полностью и немедленно отменена репатриация в СССР зарубежных армян и воспрещен прием армянских переселенцев в Армению»{24}.

В начале 1949 г. состоялся закрытый суд над виновниками случившегося. Ими были признаны нештатный киномеханик Коваленко, помогавший ему матрос Скрипников, капитан теплохода Пахолок и два его помощника, а также радист, не передавший сигнал SOS, и диспетчер пароходства. Капитан судна Николай Пахолок и киномеханик Коваленко были приговорены к 15 годам лишения свободы, помполит Першуков — к десяти, радист Веденеев — к восьми. Работники береговых служб, косвенно виновные в трагедии, получили более мягкие приговоры. А строже всех был наказан старпом Александр Набокин, отвечавший за пожарную безопасность: он был приговорен к 25 годам лишения свободы — тогдашней высшей мере.

После ремонта лайнер «Победа» продолжала использоваться Черноморским морским пароходством на внутренних и зарубежных линиях. В середине 1950-х годов он считался одним из лучших судов пароходства. В 1962 г. во время Карибского кризиса судно использовали для перевозки советских войск на Кубу, в конце 1970-х годов оно было списано из состава флота и утилизировано на берегу Гадани-бич в городе Читтагонг (Бангладеш).

В 1968 г. теплоходы «Победа» и «Россия» снимались в комедии Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука». Они играли роль теплохода «Михаил Светлов», и именно на палубе «Победы», через 20 лет после трагедии, Андрей Миронов поет песню про Остров невезения.

Теплоход «Адмирал Нахимов» был построен в Германии в 1925 г. под названием «Берлин». До 1939 г. он совершал регулярные рейсы через Атлантику между портами Бремерхафен и Нью-Йорк.

По комфорту «Берлин» конкурировал с превосходными английскими атлантическими лайнерами, хотя мощность его машин в 12 тыс. л.с. и скорость хода 16,5 узла никак не могли претендовать на «Голубую ленту Атлантики». Лайнер ежегодно совершал по 12 рейсов. Компания «Norddeutscher Lloyd» придерживалась принципа: путешествие на судне, даже в 3-м классе, должно быть удобным и приятным.

Однако трансатлантические переходы становились невыгодными, и летом 1938 г. «Берлин» совершил свой последний линейный рейс. После этого лайнер стал использоваться как круизное судно в рейсах на Шпицберген или в Средиземное море.

15 июля 1939 г. на судно пришел секретный приказ командования Кригсмарине следовать в Восточную гавань Свинемюнде для доставки в Мемель подразделения «трудовой армии».

После этого, 12 сентября 1939 г., «Берлин» пошел в Данциг, чтобы там использоваться по новому назначению. Всю Вторую мировую войну, до 31 января 1945 г. пароход прошел в качестве госпитального судна № 4.

В конце января 1945 г. пароход «Берлин» подошел к Либаве для эвакуации части войск из окруженной немецкой курляндскои группировки. Приняв на рейде войска, судно двинулось под усиленным конвоем в путь.

В германских источниках и в дальнейших перепевах их нашими историками утверждается, что «Берлин» был торпедирован советским торпедным катером. Увы, это не соответствует действительности. В это время наши торпедные катера вообще не действовали в этом районе. «Берлин» же мог получить торпеду с нашей подводной лодки или самолета-торпедоносца.

С дифферентом на нос судно кое-как продолжило движение, постоянно передавая в эфир сигнал бедствия. 31 января на траверзе порта Свинемюнде в Померанской бухте «Берлин», подорвавшись на собственном минном поле, получил пробоину 6 x 8 м и затонул на глубине 18 м, по палубу В.

В 1946 г. наша аварийно-спасательная служба начала работы по подъему «Берлина». Генеральная откачка воды проводилась в декабре 1946 г. После подъема судно предполагалось увести в Англию, в Ливерпуль, где в доке произвести корпусные работы, то есть основательно заделать пробоины, после чего увести судно снова в Германию, за счет репарации отремонтировать его окончательно, что и было потом сделано.

При попытке подъема «Берлина» в начале 1947 г. произошел взрыв, и судно опять затонуло, придавив водолаза Тимофея Старченко, который по счастливой случайности оказался в донном углублении. Водолаза удалось спасти.

Вторично судоподъем был осуществлен 17 сентября 1947 г., после чего пароход получил новое название — «Адмирал Нахимов» и позже был отведен в док Кронштадтского завода для частичного ремонта, проведения освидетельствования и составления «Технического проекта восстановительных работ». С 1949 по 1957 г. «Адмирал Нахимов» проходил капитально-восстановительный ремонт в ГДР.

В 1954 г. «Адмирал Нахимов» был передан Черноморскому морскому пароходству и прибыл в порт Одесса.

Первый капитан «Нахимова» Николай Соболев писал: «Снаружи и внутри судно сияло огнями. Вступившие на борт пассажиры были радушно встречены обслуживающим составом. Их поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов отделаны различными ценными породами дерева, отражавшими всё, словно в зеркале; трапы сверкали витиеватыми украшениями и бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причем каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев. Пассажир, входивший в салон, чувствовал, точно он попадал во дворец или музей. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Негромко раздавалась мелодичная музыка, временами прерывавшаяся для информации. На пароходе царила торжественная праздничная обстановка. Разместившиеся по каютам пассажиры выходили и с любопытством рассматривали судно»{25}.

С лета 1960 г. постоянным фрахтователем парохода на время навигации и круизных рейсов по Крымско-Кавказской линии стал Украинский республиканский совет по туризму и экскурсиям. За одну только навигацию 1960 года экипаж судна получил сотни благодарностей.

Руководство Черноморского пароходства, отмечая трудовую деятельность молодежного коллектива парохода «Адмирал Нахимов», присвоило ему почетное в те времена звание «Экипаж коммунистического труда». В 1962 г. одесский кинорежиссер Ковальчук снял телефильм, героями которого были члены небольшой семьи, решившие провести свой отпуск на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов». Фильм вышел под названием «15 дней одного года». Фильм обошел экраны страны, вызвал большой интерес к морским путешествиям и способствовал пропаганде нового вида отдыха.

В 1962 г. во время Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» использовался для перевозки солдат на Кубу.

В конце 1960-х — 1970-х годах «Адмирал Нахимов» совершил несколько рейсов с мусульманскими паломниками в Саудовскую Аравию.

29 августа 1986 г. «Адмирал Нахимов» с 897 туристами и 346 членами экипажа в 20.00 вышел из Одессы. 5 сентября в 9 часов утра лайнер должен был прийти в конечный пункт — в порт Батуми.

Однако судьба распорядилась иначе. В 22.00 31 августа «Нахимов» отошел от причальной стенки Новороссийского порта и отправился в Сочи со скоростью 9 узлов. В это время к Новороссийску со скоростью 15 узлов шел сухогруз «Петр Васёв», на борту которого находилось 28 638 т канадского зерна.

Описывать, как в открытом море не сумели разойтись два судна, шедшие черепашьим ходом, я не буду. Назвать их действия своими именами цензура не позволит, а эвфемизм я не уважаю. «Петр Васёв», погасив скорость до 5 узлов, в 23 ч. 12 мин. ударил своей бульбой[5] в борт «Адмирала Нахимова» в районе переборки между машинным и котельным отделениями.

«Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперед, разворачивая сухогруз и тем самым увеличивая размер пробоины в правом борту, которая, по оценке экспертов, после расцепления судов составила около 80 кв. м.

Лайнер стал заваливаться на правый борт. Через 7 минут после столкновения, имея крен на правый борт около 60°, «Адмирал Нахимов» полностью ушел под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно барахталось около тысячи человек, перепачканные краской и мазутом, плавало множество предметов и обломков.

В ходе катастрофы погибло 423 человека — 359 туристов и 64 члена экипажа.

В 1987 г. на процессе в Одессе оба капитана получили по 15 лет, но позже капитану «Адмирала Нахимова» В. Маркову снизили срок до 4 лет, а капитану «Васёва» В. Ткаченко — до 10 лет. В ноябре 1992 г. оба были помилованы и выпущены на свободу.

Сам сухогруз «Петр Васёв» после ремонта в Ильичевске был переименован в «Подольск». Имя сухогруза осталось лишь в анекдотах. «Вахтенный начальник докладывает командующему 6-м американским флотом: "Сэр, на горизонте советский сухогруз «Петр Васёв»". — "Прекратите немедленно ученье и уходите полным ходом в Неаполь"».

Объем работы не позволяет рассказать о сотнях других германских пассажирских и грузовых судов, транспортах, буксирах и других плавсредствах, многие годы служивших в советском флоте. Я лишь вкратце упомяну о некоторых из них.

По репарациям СССР получил из Германии китобойную флотилию — китобазу с 17 малыми китобойцами-охотниками. Головной корабль имел водоизмещение 28 тыс. т и скорость хода 12 узлов. Малые китобойцы могли развить скорость до 14,5 узла. База получила название «Слава».

В 1946 г. впервые в истории отечественного рыболовного флота советская китобойная флотилия «Слава» с научной группой на борту отправилась в свою первую антарктическую экспедицию. Повел ее ледовый капитан В.М. Воронин. 28 января 1947 г. флотилия «Слава» (китобоец-охотник «Слава-4») добыла первого кита, положив начало советскому китобойному промыслу в Антарктике. Им стал кит финвал длиной почти 20 метров.

Китовый промысел в Антарктике был новым делом, поэтому специалистов, знающих условия района лова, у нас не имелось.

И в первые два рейса для обучения наших моряков пригласили норвежских специалистов. Они работали гарпунерами, мастерами разделки и жиротопления. Только в свой третий рейс китобойная флотилия «Слава» вышла укомплектованная исключительно нашими моряками. С Дальнего Востока приехали несколько гарпунеров и специалистов разделки, остальная команда была набрана в Одессе.

В первом рейсе китобойной флотилии было добыто 384 кита, но уже во втором — 820, а в третьем добыча превысила тысячу китов. Рекордный улов был в 17-м рейсе — более двух тысяч китов.

6 января 1948 г. на борту китобойной базы «Слава» у супругов Александры и Емельяна Кошелевых родился сын, которого назвали Антарктиком.

Еще одна антарктическая китобойная флотилия была создана в Калининграде согласно Постановлению Совмина РСФСР от 30 марта 1959 г. В ее состав вошли китобаза «Юрий Долгорукий» и 17 китобойных судов типа «Мирный» постройки Николаевского судостроительного завода.

Китобаза «Юрий Долгорукий» была построена в 1926 г. на верфи в Гамбурге как грузопассажирское судно под названием «Гамбург». В апреле 1945 г. «Гамбург» был затоплен и лишь в сентябре 1950 г. поднят и доставлен для перестройки в Антверпен, затем в ГДР на предприятие «Варноверфь» в порту Варнемюнде. Перестроенное в китобойную базу судно было спущено на воду в марте 1960 г. и получило новое имя — «Юрий Долгорукий». Судно прибыло в порт Балтийск, где 20 июня на нем был поднят государственный флаг. В первый рейс флотилия вышла 16 ноября 1960 г.

С 1960 по 1975 г. китобойная флотилия «Юрий Долгорукий» ходила в Антарктику 15 раз на промысел китов во всех промысловых районах южно-полярных вод Атлантического, Индийского и Тихого океанов, совершая кругополярные рейсы с пересечением линии дат и заходом за Полярный круг. Флотилия была расформирована в 1975 г.

По репарациям СССР получил десятки немецких сухогрузов и танкеров. В качестве примера приведу сухогруз «Адмирал Сенявин». Судно было построено в 1928 г. в Киле. Водоизмещение 5932 г., длина 119,2 м, 4 грузовых трюма, двигатель — дизель «Sulzer 8S60», скорость хода 13 узлов, дальность плаванья 12 390 км. (Сх. 3)

Сухогруз «Адмирал Ушаков» построен в 1938 г. в Берлине. Водоизмещение 10 820 т, длина 155,6 м, два дизеля «Man-DZn53/76», скорость хода 12 узлов. Четыре трюма и твиндек.

Оба «адмирала» находились в составе советского морского флота, по крайней мере, до 1970 г.

Замечу, что по репарации в СССР поступали не только морские, но и речные суда. Так, в 1946—1948 гг. в Ленинград было доставлено 1536 речных судов различных типов общей мощностью 86 тыс. л.с. и грузоподъемностью 494 тыс. т. Это были небольшие буксирные пароходы мощностью 150—200 л.с, а также самоходные и несамоходные баржи грузоподъемностью до 500 т, ранее находившиеся в эксплуатации, отработавшие 5—10 и более лет. Кроме того, по речным путям и каналам на Днепр в 1947 г. было доставлено 45 самоходных и 58 несамоходных судов.

Из-за слабого развития базы судостроения в бассейнах сибирских рек Министерство речного флота было вынуждало пополнять флот восточных пароходств судами, построенными в европейской части СССР. В разобранном виде они доставлялись по железной дороге к месту сборки, хотя при этом значительно увеличивалась их стоимость.

И лишь небольшие группы судов перегонялись в Сибирь Северным морским путем. Для расширения объемов перегона флота в восточные бассейны по Севморпути в 1948 г. при Главвостоке Министерством речного флота была организована Арктическая экспедиция, позже переименованная в Экспедицию специальных морских проводок речных судов).

В 1946—1947 гг. из Германии в СССР были приведены несколько больших морских плавучих доков. Замечу, что и до войны в советском ВМФ наблюдалась острая нехватка плавучих доков. А гражданский морской флот не имел их ни к 1940-му, ни к 1945 г.

Большая часть трофейных доков к 2012 г. выведена из эксплуатации. Так, по состоянию на март 2005 г. большой док ПД-1 грузоподъемностью 22 300 т готовился к утилизации на судоремонтном заводе СРЗ-82 в поселке Росляково-1 недалеко от Мурманска. Ресурс дока выработан. На его ремонт требовалось 40 млн. рублей, которых у завода не было. ПД-1 принадлежал СРЗ-82 с 1947 г.

Любопытная судьба германского плавдока ПД-16 (с 1997 г. СПД-16), отправленного на Черное море.

Подводная лодка пр. 641 «Горьковский комсомолец» с началом «перестройки» переименована в «Святой Георгий». С 1991 г. лодка стояла у причальной стенки Севморзавода в Севастополе. Наконец в июне 2000 г. правительство РФ решило ее отремонтировать. Лодку ввели в плавучий док ПД-16. Ее ремонт оценили примерно в 1 млрд. 248 млн. руб., из них к середине 2010 г. было освоено 800 миллионов.

Однако ржавый «Святой Георгий» по сей день стоит в доке ПД-16. Экипаж состоит из нескольких сторожей, охраняющих ее от полного разграбления. На рубке гордо реет Андреевский флаг. Всем давно (а может, с самого начала) стало ясно, что вывести лодку из трофейного германского ПД-16 физически невозможно — при затоплении док развалится.

И вот начальство озаботилось, куда бы деть лодку с глаз долой. По сведениям севастопольских экспертов, последнее решение предусматривает ввод ПД-16 вместе с лодкой в большой плавдок. Там ПД-16 будет разобран, а лодку, если ее все-таки удастся вывести, потом обратят в плавучую зарядную станцию. Зачем? Трудно сказать. Ведь в составе 247-й отдельной бригады подводных лодок Черноморского флота уже есть одна зарядная станция ПЗС-50 (бывшая подводная лодка СС-49). Раньше одной ПЗС было достаточно для обслуживания целой бригады подводных лодок. А вот сейчас заряжать вообще некого.

Наконец, несколько слов стоит сказать о портах Восточной Германии. После окончания войны при помощи СССР начались работы по восстановлению портов и расчистке их акваторий. В 1946 г. был углублен фарватер к Ростоку до 21 фута, а в Варнемюнде — аванпорте Ростока — был создан порт для перевалки грузов. Вновь заработали порты в Висмаре и Штральзунде.

Общее руководство грузовыми операциями возглавило немецко-советское акционерное общество «Дерутра». В Восточной Германии суда водоизмещением до 4000 брт строил тогда только один завод «Нептун» в Ростоке. Вначале «Нептун» по репарациям был передан СССР и существовал как советское акционерное общество. В 1952 г. завод перешел в собственность ГДР.

В первые послевоенные годы на верфях Ростока, Висмара и Штральзунда ремонтировали и восстанавливали суда. На «Варнов-верфи» в Варнемюнде и «Тезен-верфи» в Висмаре строили суда для СССР в счет выплаты репараций. На некоторых речных верфях строили небольшие рыболовные суда.

См. также Трофейная служба в годы Великой Отечественной войны

Широкорад А.Б. Великая контрибуция. Что СССР получил после войны



Другие новости и статьи

« Зенитные ракетные комплексы и системы

За что был предан анафеме Лев Толстой »

Запись создана: Воскресенье, 14 Июль 2019 в 0:03 и находится в рубриках Новости.

Метки: , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы