Первый полет
7 января 1928 года совершил первый полёт знаменитый У-2.
Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Однако к середине 20-х годов конструкция самолёта устарела морально, а сами самолёты устарели физически.
Поэтому в 1926 году управление ВВС Красной Армии поставило перед авиаконструкторами задачу создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения. Самолёт предполагалось создать под серийный отечественный пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11. сконструированный к тому времени конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 «Мотор». При 125-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня этот двигатель имел 8,59-литровый рабочий объём и при 1500 оборотах в минуту развивал 100-сильную мощность.
Незадолго до этого в конструкторском бюро Поликарпова разрабатывался лёгкий разведывательный самолёт П-2, имевший рядный 300-сильный двигатель М-6 жидкостного охлаждения. Несмотря на отличные по тем временам лётно-технические характеристики П-2 оказался сложным в пилотировании и несмотря на то, что завод «Красный лётчик» выпустил 55 экземпляров этого самолёта, на вооружение был принят Р-3 конструкции Туполева.
Наличие готового планёра, как казалось Поликарпову, должно было упростить процесс создания самолёта, но когда на планёр от П-2 поставили троекратно менее мощный и троекратно же более лобастый двигатель, резво взлетать самолёт отказался. Взлететь он, конечно же, взлетел, но слишком длинная взлётная дистанция делала невозможным использование такого аппарата в качестве самолёта первоначального обучения. Высоковатой для самолёта такого назначения была и посадочная скорость. Тогда-то Поликарпов и решил, оставив прежний фюзеляж, заново спроектировать бипланную коробку. Удлинив на один метр размах крыла, он увеличил суммарную площадь обоих крыльев с 28 до 33,15 кв.м, а отодвинув заднее крыло на один метр назад, добился резкого улучшения продольной устойчивости, о недостатка которой так страдал П-2.
Тем не менее, и после этого продольная устойчивость оставалось недостаточной, и Поликарпову всё-таки пришлось на 86 сантиметров удлинить фюзеляж.
Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы – из мягкой стали, стойки коробки крыльев первоначально представляли собой дюралевые каплевидные трубы, которые, правда, вскоре ради удешевления замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дюраля. С 1931 года она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы гилдросамолёта Ш-2, строившегося в те времена на этом же заводе.
Крылья были нормальной двухлонжеронной конструкции, с профилем ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%. Лонжероны были коробчатыми, нервюры с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов крепились к фанере одним боком на казеиновом клее и гвоздях. Стабилизатор также был двухлонжеронным. Угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора – стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения были дюралевыми. Обтянуты же крылья были полотном и покрыты эмалитом. Элероны крепились на шарнирах как к нижнему, так и к верхнему крылу.
Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы.
В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, такие как передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны и рули высоты. Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.
Именно в таком виде самолёт и был представлен на госиспытания, которые проводил в Михаил Громов. 7 января, в непразднуемое в те времена Рождество, самолёт оторвался от взлётной полосы и в первом же полёте Громов стал выписывать на нём фигуры высшего пилотажа. Все фигуры самолёт выполнял великолепно, за исключением штопора – в него аэроплан входил с очень большим трудом, но зато очень легко выходил.
К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В 30-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолетов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2. В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.
В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг, а иногда ее удавалось довести и до 500 кг.
Несмотря на то, что к началу войны У-2 серьёзно устарел, он весьма эффективно использовался в качестве ночного бомбардировщика. Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость. многие У-2 эксплуатировались женскими авиаполками.
Так, в октябре 1941 был сформирован 588-й авиаполк, позднее переименованный в 46-й Гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк. Командиром полка была назначена Евдокия Бершанская, за что полк тут же окрестили дунькиным. Дунькин полк вылетел на фронт из Энгельса 23 мая 1942 года. Тогда его численность составляла 115 лётчиц и механиков — большинство в возрасте от 17 до 22 лет. Полк вошёл в состав 218-й ночной бомбардировочной авиадивизии. Первый боевой вылет состоялся 12 июня 1942 года. До августа 1942 года полк сражался на реках Миус, Дон и в пригородах Ставрополя. С августа по декабрь 1942 года полк участвовал в обороне города Орджоникидзе (ныне – Владикавказ). При формировании в полку было 20 самолётов, потом их численность возросла до 45. На окончание войны в строю было 36 боевых самолётов. За три года боёв полк ни разу не уходил на переформирование. В ходе боевых действий лётчицы авиаполка произвели 23 672 боевых вылета. Число вылетов за ночь составляло от 6 до 12, а однажды лётчицы Екатерина Рябова и Надежда Попова совершили за одну ночь 18 вылетов.
См.также:
Общеизвестна прогрессивная роль нашего Отечества в развитии воздухоплавания и авиации
Me 262 - Первый реактивный самолет
Другие новости и статьи
« Губернатор Волгоградской области и пособия ветеранам
Константин Сергеевич Заслонов »
Запись создана: Вторник, 7 Январь 2014 в 18:22 и находится в рубриках Аэродромное.
метки: авиация, полет, самолет
Темы Обозника:
COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медикаменты медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение охрана патриотизм пенсии подготовка помощь право призыв продовольствие расквартирование ремонт реформа русь сердюков служба спецоперация сталин строительство управление финансы флот эвакуация экономика