10 Октябрь 2018

Люди крепче стали. Военные железнодорожники построили значительную часть магистрали

oboznik.ru - Люди крепче стали. Военные железнодорожники построили значительную часть магистрали

Генерал Макарцев, несмотря на свой почтенный 87-летний возраст, не утратил офицерскую выправку. Только седая прядь густых волос, которая, как у казака, выбивается из-под шапки, свидетельствует о том, что этот человек прожил большую жизнь.

Есть в его биографии особая страница – БАМ. Эта стройка началась для него в 1972 году, задолго до того, как прозвучал на всю страну призыв «Даёшь Байкало-Амурскую магистраль!».

Он был в командировке на строящейся линии Тюмень – Сургут. Как-то вернулся вечером в гостиницу, звонит командир корпуса Железнодорожных войск: «Срочно выезжайте в Сковородино!» И пояснил: начинается строительство Малого БАМа и подготовка к Большому БАМу.

На станции его встретил офицер Борис Коряков и, растирая побелевшие щёки, сообщил: «Сегодня у нас минус 55! Но ничего, привыкаем».

Не теряя времени, отправились на трассу для рекогносцировки. Перед войной на линии Бам – Тында уже были уложены рельсы. Когда к Сталинграду рвались немцы, их сняли, чтобы построить знаменитую Волжскую рокаду. А потом время своё дело сделало.

«То, что мы увидели, проехав несколько километров по бывшей дороге, удручало: сгнившие шпалы, разрушенные мосты, – вспоминает Михаил Константинович. – Практически всё надо было начинать с нуля. Задачу осложняло и то, что по новому проекту трасса должна была несколько отклоняться от старой, довоенной. Поэтому в некоторых местах нужно было расширять земляное полотно, увеличивать радиусы кривых, смягчать уклоны».

Объём работ предстояло выполнить немаленький: нужно было переработать миллионы кубометров грунта, разработать тяжелейшие выемки в скальных породах, построить более 170 искусственных сооружений и уложить почти 180 километров рельсового пути. При этом не нарушив вечной мерзлоты. Порадовало то, что железнодорожному корпусу работать предстояло вместе с опытными транспортными строителями, за плечами у которых были железные дороги Хребтовая – Усть-Илимская и Абакан – Тайшет. Было создано управление «БАМстройпуть» во главе с Валентином Мокровицким и главным инженером Василием Белополом.

«Как сейчас вижу штаб этого управления «БАМстройпуть» в Сковородино, – с тёплой улыбкой говорит Макарцев. – Небольшая продолговатая комната, у окна стол с телефоном, у стен две кровати, в углу табурет с ведром воды. И везде – на столе, на кроватях и даже на полу – горы бумаг: чертежи, сметы, приказы. В общем, рабочая обстановка. Мы быстро нашли общий язык, скоординировали действия…»

Стояли лютые морозы, тяжело было не только двигаться и работать, но даже дышать. Несмотря на это, на трассе вскоре развернули широкий фронт работ. Всё было в движении – техника и машины, гружённые деталями сборных домов, продовольствием, стройматериалами. По сей день перед глазами бывшего командира стоят лица солдат, прапорщиков и офицеров, чьим мужеством и самоотверженностью восхищался и восхищается до сих пор.

«Остановились мы однажды у костра, вокруг которого стояла группа солдат, – вспоминает Михаил Константинович, – они что-то живо обсуждали. Поинтересовался темой разговора. Вперёд вышел крепыш с гитарой в руках, представился: «Младший сержант Геннадий Грибов». Сообщил, что письмо-жалобу составляют, но не знают, куда послать. Струны, мол, у гитары лопаются, а нужны такие, чтобы любую стужу выдержали. Но ведь на 50-градусном морозе лопались не только гитарные струны, но и гусеницы тракторов, рвались буксирные тросы, трескались шины машин. А люди держались, они были крепче стали!»

Когда пришла весна, темпы работ возросли. Отсыпалось земляное полотно, а на берегах рек возводились опоры будущих мостов. Нелегко давалась разработка скального грунта. Мой собеседник вспоминает младшего сержанта Андрея Герба. Двадцатилетний юноша ковшом своего экскаватора поднимал камни по размеру больше самого ковша, постоянно перевыполняя план выработки. Вспоминается и такой случай. Воины возводили мост неподалёку от будущей станции Аносовская. Дело было ранней весной. И однажды ночью с гор обрушились потоки воды. В считанные минуты залило все котлованы, вырытые под опоры моста. Всю ночь по пояс в холодном и мутном потоке трудились солдаты во главе с сержантом Шалбаевым, отводя воду. А потом приступили к откачке воды из котлованов. И никто не роптал. Вот какие это были солдаты!

Командир корпуса тоже был человек незаурядного ума и организаторских способностей. Он проявил их ещё в самом начале своей военной карьеры.

Мостовому батальону Макарцева предстояло построить мост на реке Неман под Гродно. Казалось бы, что тут думать? Бери, солдат, лопату побольше и кидай подальше. Но комбат понимал: если на левом, пологом берегу работа пойдёт легко, то в правый берег надо будет вгрызаться. Откос там был не менее 50 метров. Как ускорить работу? Михаил Константинович взялся за карандаш. Расчёты показали, что гору не надо трогать. Он предложил на усиленных понтонах перетащить на противоположный берег мостовые краны с мощными вибропогружателями, а там с их помощью забить 24-метровые полые сваи в грунт на 12 метров, а потом залить их бетоном. Такая технология, как и укладка бетона под водой, была использована впервые. Благодаря новаторскому подходу мост построили на год раньше срока. И комбат получил свою первую высокую награду – орден Ленина.

Его опыт помог и на новой стройке успешно преодолевать водные преграды. А спустя два года маленькая линия Бам – Тында обрела стратегическое значение. Ей предстояло обеспечить завоз с «большой земли» строительных материалов и механизмов для разворота работ на Большом БАМе. Потому остро встал вопрос об открытии рабочего движения поездов. Строители взяли обязательство уложить рельсы до Тынды к 9 мая 1975 года – в честь 30-летия Великой Победы. И слово своё сдержали.

К тому времени Железнодорожные войска уже «оседлали» Восточный участок БАМа. Им предстояло проложить почти 1,5 тысячи километров стального пути через тайгу, горы и реки. Это была работа, беспримерная по масштабам. И героическая по сути.

Михаил Константинович вспоминает тёплым словом тех, кто внёс свой вклад в победу. И прежде всего начальника Железнодорожных войск генерал-полковника Алексея Крюкова, который решал сотни организационных, технических и хозяйственных вопросов, без чего невозможно было быстро развернуть работы на БАМе.

«Вот кто действительно должен был получить звезду героя, – искренне считает Макарцев, – если бы было можно, я бы отдал свою».

Ещё один уважаемый им фронтовик – Николай Яковлевич Рылов. После войны тот прокладывал рельсы на целине, строил железные дороги Абакан – Тайшет, Тюмень – Сургут, обследовал берега рек в районе БАМа, изучал площадки для строительства жилых посёлков. Его исследования помогли строителям магистрали.

Сам Макарцев командовал 4-м железнодорожным корпусом, потом был начальником штаба ЖДВ, координировал работу воинских подразделений и шефских организаций. А в 1983 году стал командующим ЖДВ. Он постоянно держал под контролем строительство Восточного участка БАМа, вникал во все вопросы службы и быта воинов-железнодорожников, офицеров и их семей. Снимал стружку с командиров не только за срыв плана, но и когда производство «затмевало» решение жилищных и бытовых проблем. По его указанию в тайге строились банно-прачечные комбинаты, а для обеспечения свежим хлебом каждой части выделили оборудование для полевого хлебопечения. Позже появились стационарные хлебопекарни. Возводилось и жильё для офицеров, прапорщиков и их семей, да такими темпами, что министр обороны СССР Дмитрий Язов на совещаниях несколько раз ставил Макарцева в пример: «Вот как надо заботиться о семьях военнослужащих!»

И вот наконец наступил долгожданный день: 28 апреля 1984 года на разъезде имени Виктора Мирошниченко было торжественно уложено последнее «золотое» звено Восточного участка БАМа. И генерал-полковник Михаил Макарцев доложил заместителю министра обороны – начальнику Тыла Вооружённых сил СССР маршалу Советского Союза Семёну Куркоткину о готовности пропустить первый поезд по линии Тында – Комсомольск-на-Амуре. Эта задача была выполнена на полтора года раньше намеченного срока.

«За проявленный трудовой героизм» звания Героя Социалистического Труда были тогда удостоены начальник Железнодорожных войск Михаил Макарцев, командир отдельной железнодорожной бригады Григорий Когатько, командир отдельного мостового полка Степан Пальчук, командир батальона Владимир Куприянов и командир роты Александр Шанцев. Многих рядовых воинов-железнодорожников наградили орденами и медалями.

Это был их общий звёздный час. Стальной нитью БАМа они вписали свою строку в историю.

Виталий Тетерятник. Гудок

Другие новости и статьи

« М.В. Ломоносов - «первый наш университет»

Пушкин А.С. «К Чаадаеву» »

Запись создана: Среда, 10 Октябрь 2018 в 15:00 и находится в рубриках Развитие в 60 - 80-е годы XX века, Транспорт.

метки: , , ,

Темы Обозника:

COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение вуз выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие офицер охрана патриотизм пенсии пенсия подготовка право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба сталин строительство управление учеба финансы флот экономика

А Вы как думаете?  

Комментарии для сайта Cackle

СМИ "Обозник"

Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 года

info@oboznik.ru

Самое важное

Подпишитесь на самое интересное

Социальные сети

Общение с друзьями

   Яндекс.Метрика