Железнодорожный транспорт в годы Первой мировой войны



Железнодорожный транспорт в годы Первой мировой войны

oboznik.ru - Железнодорожный транспорт в годы Первой мировой войны

Из всех видов транспорта, обслуживавших русскую армию в Первой мировой войне 1914 — 1918 гг., преобладающее значение принадлежало железнодорожному транспорту. Грунтовый транспорт по своей работе далеко не достигал того значения, как первый.

Что касается водного транспорта, то его роль, несмотря на обилие водных путей в стране и наличие значительных транспортных средств, была крайне ограничена, во-первых, тем, что направление главных водных путей не совпадало с направлением операций, отчасти же потому, что лавное управление Генерального штаба (ГУГШ), считаясь с финансовыми затруднениями правительства, нуждавшегося в огромных средствах для железнодорожного строительства в Сибири, не могло уделить при разработке вопросов подготовки к войне должного внимания даже и тем речным системам, которые могли быть использованы для полвоза в армию части грузов.

В результате те немногие водные пути, которые могли бы облегчить работу ж. д., оказались не подготовленными и потому не вполне работоспособными. Сильное развитие автомобильного дела в армиях иностранных государств в годы, предшествовавшие мировой войне, не было учтено ГУГШ, почему русская армия, вообще сильно уступавшая противнику в деле снабжения техническими средствами, оказалась на последнем месте и по численности автомобильных войск.

Только что нарождавшийся в русской армии автомобильный транспорт в начале войны играл небольшую роль и стал развиваться, начиная лишь с 1915 г., оставаясь все же в зачаточном состоянии по сравнению с автотранспортом в армиях противника и союзников. В то время также развивались часовые и механические заводы здесь

Предшественниками железных дорог были "колейные пути" — деревянные брусья, применявшиеся на западе в рудниках, каменоломнях и пр. задолго до появлении паровоза.

В XVIII в. на смену деревянным брусьям появился чугунный рельс, а обыкновенное колесо, для предупреждения схода с рельсов, заменили колесами с закраиной. Повозки (вагонетки) с такими колесами уже не могли более двигаться по обыкновенным дорогам и требовали .железных" (рельсовых) дорог. Этим разделением завершилось разграничение понятий о движении по обыкновенным и железным дорогам.

До изобретения паровоза повозки (вагонетки) приводились в движение мускульной силой людей или животных. Вскоре после изобретения Дж. Уатом (1763 г.) паровой машины явилась мысль применить к передвижению повозок силу пара. Попытки эти не удавались вплоть до появления построенного в 1814 г. Стефенсоном первого, основанного на силе трения, паровоза, двигавшего повозку со скоростью 9 км в час, что в глазах современников изобретателя было огромным достижением. Спустя 5 лет стефенсоновский паровоз „Рокет" тащил уже поезд весом в 19 га со скоростью 22 км в час.

Успехи „Рокета" повели к дальнейшему развитию железнодорожного дела сначала в Англии, а затем и в других государствах. Преимущества нового способа передвижения над старым были так велики, открывавшиеся перспективы так заманчивы, что остановиться на достижениях 1829 г. было нельзя, несмотря на препятствия, встречавшиеся изобретателями в поисках лучшего типа паровозов.

Недостатками первого.поезда были: малая сила тяги паровоза, незначительная скорость движения и ничтожная грузоподъемность вагончика. Поэтому первые требования к железным дорогам со стороны торгоных и промышленных кругов сводились именно к увеличению скорости движения поезда и его грузоподъемности. Эти требования, постепенно возрастая, привели к конструированию современных нам тяжелых паровозов весом свыше 88 т (без тендера) с большой силой тяги и скоростью движения до 140 км в час. Техника паровозостроения под давлением торгово-промышленных запросов, улучшая тип паровоза, стала конструировать их уже по назначению (пассажирские, товарные, маневренные и прочие типы паровозов), преследуя попутно и цели экономии в топливе и в воде. Повышение тяговой силы и скорости движения паровоза повлекло за собой усиление типа вагона и рельса. Повысился и вес товарного поезда до 1 ООО т и более, при скорости не менее 30 км в час.

Одновременно с улучшением двигателя и ростом потребности в железнодорожных сообщениях непрерывно росла и сеть ж. д. земного шара, достигнув к 1914 г. общей длины 1 110 237 км. 3 Значение ж. д. в экономической жизни страны было быстро оценено всеми. Что касается применениа ж. д. в военном деле, то первой воспользовалась их услугами Пруссия в кампанию 1849 г., и затем уже ни одна последующая война в старом и новом свете не обходилась без использования железнодорожной сети воюющими странами. Германия была первым государством, правильно оценившим огромное значение ж. д. как нового орудия войны и блестяще использовавшим свою железнодорожную сеть в период 1914 —18 гг.

Железные дороги по мере своего развития и улучшения способов эксплуатации оказывали все большее и большее влияние: 1) на организацию и численность армии, 2) на мобилизацию и сосредоточение, 3) на независимость войск на театре войны от расстояний, облегчая командованию выполнение оперативных перебросок, 4) на устройство базы и подвоза запасов к ней и т. д. Все эти положения ясны без доказательств. Ни один момент даже мирной жизни армии не обходится без участия ж. д. Этот взгляд на ж. д., давно укоренившийся на западе, разделялся и русским генеральным штабом, но задачи, возлагаемые им на ж. д. страны, вследствие слабого развития сети, были значительно уже.

Учитывая колоссальную территорию государства и незначительность по сравнению с ней железнодорожной сети, русский генеральный штаб невольно должен был относиться снисходительно к оценке успешности содействия ж. д. делу мобилизации и сосредоточения армии. Не избалованный в прошлом быстротой мобилизации армии, русский генеральный штаб довольствовался первоначально немногим, находя, например, „удовлетворительной" скорость мобилизации 1859 г., длившейся почти б месяцев. 1 В 1863 г. мобилизация соответствующими мероприятиями была ускорена и достигнутые в этом отношении результаты были признаны „не оставляющими желать лучшего.

Мобилизация 1876 г., при которой воспользовались помощью ж. д., дала уже лучшие по тому времени результаты. Участие железнодорожной сети в русско-японской войне не дало примеров ни быстроты выполнения мобилизации армии, производившейся в особых условиях, ни быстроты переброски больших войсковых масс при условии пользования единственной одноколейной ж. д. В период, предшествовавший войне, высшие руководители ВВ в России также не задавались широкими целями.

Сосредоточение главных сил к 28-му дню мобилизации являлось пределом возможности. Однако, намечавшееся программой 1912 г. усиление сети давало Упвосо надежду выполнить по расписанию № 20 перевозки по сосредоточению к 16-му дню мобилизации, что явилось бы уже огромным успехом русских ж. д.

Надежды Упвосо на ускорение мобилизации и сосредоточения армии путем радикального улучшения железнодорожной сети страны, однако, не осуществились. Слегка улучшенная после русско-японской войны, но столь же далекая от совершенства, как и до этой войны, железнодорожная сеть России, уже в силу необходимости, по требованию ВВ, стала частично исправляться только с объявлением мобилизации.

К. Ушаков



Другие новости и статьи

« Воспоминания финансиста фронтовой авиации

Приказ об организации «Дороги жизни». Ленинградский фронт. 1941 г. »

Запись создана: Вторник, 30 Октябрь 2018 в 10:50 и находится в рубриках Первая мировая война.

Метки:



к легкой одежде отлично подойдут женские кардиганы
yamoden.ru

Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы