2 Июль 2019

Краткий обзор и оценка сети железных дорог России (до Первой мировой войны) в экономическом и военном отношении

oboznik.ru - Краткий обзор и оценка сети железных дорог России (до Первой мировой войны) в экономическом и военном отношении
#война#транспорт#эшелоны

Причина огромного влияния сети страны на развитие народного хозяйства заключается в преимуществах железнодорожных сообщений над всеми другими способами сухопутных сообщений: по быстроте передвижения, дешевизне, безопасности и регулярности перевозки железные дороги стоят вне сравнений.

Положительные свойства ж. д. для России, с ее огромными расстояниями и неисчислимыми природными богатствами, имеют особо важное значение. Бедная числом верст сеть русских ж. д., при всем ее технической несовершенстве, способствуя росту и развитию экономических сил страны, в последние перед войной годы занимала видное место в доходной смете государства. По абсолютным цифрам перевезенных грузов и пассажиров работа сети, постепенно усиливаясь после 1908 г., сильно возросла к 1913 г., когда по сети было сделано свыше 416 млн поездо-км, против 381 млн в 1908 г. Из сделанного числа поездо-км уже в 1908 г. на товарное движение приходилось около 95,6%, на хозяйственное— 3,27% и на долю воинского движения—1,12%.

Эти результаты следует признать очень хорошими, если принять во внимание, что общее протяжение ж. д., находившихся в эксплуатации на 31 августа 1913 г., равнялось всего 69 576 км, из которых 46 883 км эксплуатировались казной, а 22 693 км — частными обществами. При сравнении числа километров железнодорожной сети, приходившихся на 100 кв. км пространства и на 10 тыс. жителей в России, с подобными же данными соседних государств видим, что по данным 1913 г. приходилось километров железных дорог:

oboznik.ru - Краткий обзор и оценка сети железных дорог России (до Первой мировой войны) в экономическом и военном отношении

Из таблицы видно, что наличие рельсовых путей в Европейской России на единицу пространства было почти в 11 раз ниже Германии и в 7 раз ниже Австро-Венгрии. Сравнение в этом отношении азиатских владений России давало еще более неудовлетворительные цифры. Кроме того, русская железнодорожная сеть уступала сети ж. д. противника и по числу километров второй колеи. В России двупутные железные дороги составляли около 25 — 27% длины всей сети, в то время как у противника их было не менее 40%. Ничтожен был и процент дорог местного пользования, составлявший на 1 января 1914 г. менее 3%.

Последние перед войной годы отличались большим несоответствием грузооборота на ж. д. с ростом сети. Общеизвестны факты хлебных залежей на ж. д. юго-востока России, затруднения с вывозом донецкого топлива, постоянные „сложения ответственности" зимой отдельными линиями и узлами, вызывавшие запрещения и ограничения погрузки, трудность выезда из некоторых крупных центров и курортных мест в некоторые периоды года и т. д. Впрочем, неудовлетворительность обслуживания ж. д. экономических нужд страны была отмечена еще в 1881 г.

В результате несоответствия состояния и роста железнодорожной сети экономическим нуждам страны явилась перенапряженность в работе сети, возраставшая с каждым годом. Так, в 1901 г. на одну версту (1,06 км) сети в Европейской России приходилось 48,8 пудо-верст, тогда как во Франции — 26, а в Австро-Венгрии — 27,7. К 1911 г. число это в России возросло уже до 63, т. е. на 29%, в 1913 г. до 74, или 50% в то время как во Франции, например, оно увеличилось всего до 35,5 а в Австро-Венгрии до 35,7, оставаясь без изменения ряд лет, при непрерывном росте перенагруженности в России что можно увидеть на выставочном стенде http://avdes.ru/ по истории.

Если к этому прибавить еще техническое несовершенство сети 1 и слабость парка подвижного состава, то общая картина состояния железнодорожного транспорта России будет достаточно ясна. К началу войны 1914 г. паровозный парк русской сети состоял из 20057 паровозов (16234 товарных и 3823 пассажирских). Из них на каменном угле около 75%, на нефти 20% и 5% на дровах, что давало на 100 км сети 32 паровоза против 50 паровозов в Германии и 28 в Австрии. Значительная разница в числе паровозов усугублялась еще ветхостью парка русских паровозов, из которых четвертая часть находилась уже в работе от 20 до 50 лет и свыше и только 75% менее 25 лет. Принятый на сети срок службы паровоза в 25 лет показывает, что из всего паровозного парка рабочим можно было считать только % общего числа паровозов. При этом установленный процент больных паро-

возов до войны колебался в пределах от 15 до 17. Уступал по числу и вагонный парк, составляя в 1910 г. всего 8,01 товарных вагонов на версту, против 11,61 вагона в Германии, но превосходил парк Австрии (6,3). Краткий обзор состояния русской железнодорожной сети в экономическом отношении дает основание считать недостаточной подготовленность ее и в военном отношении. Построение русской сети для обороны границ было неудовлетворительно, так как звенья сети распределялись крайне неравномерно по территории страны. Между тем правильное начертание сети при достаточной ее густоте больше всего влияет на быстроту мобилизации и служит важным условием удобного использования сети для перевозок по сосредоточению.

Рассматривая под этим углом зрения железнодорожную сеть одной только Европейской России, мы увидим, что густота ее сильно понижалась к востоку от меридиана Москва — Севастополь, переходя всего в 2 магистрали, являвшихся связью европейской сети с Сибирью. Число линий, выходивших на фронт устье Немана — устье Дуная, составляло всего 13 (21 колея), тогда как со стороны противника на тот же фронт выходило 32 линии с 46 колеями, т. е. более чем двойное превосходство. При этом против Германии к западу от Вислы (по территории Варшавского в. о.) выводили всего 3 колеи против 10 германских, а к Кракову 4 против 8 австрийских. Если сопоставить эти цифры с техническим несовершенством русской сети и величиной территории, то будет ясно, почему противники могли сосредоточить на русской границе все свои силы между 13-м и 15-м днями мобилизации, в то время как русское командование — только на 28-й день.

В общем к началу мировой войны Россия имела железнодорожную сеть, не удовлетворявшую ни военным, ни экономическим требованиям, бедно развитую, не вполне удовлетворительную по начертанию, а главное, крайне пеструю по пропускной способности отдельных линий и к тому же бедно снабженную подвижным составом, вследствие чего даже небольшая фактическая проп. способность не могла быть использована.

В несравненно большей степени все сказанное надо отнести к частной железнодорожной сети, отличавшейся наибольшей технической отсталостью и потому еще менее (чем казенная сеть) удовлетворявшей потребностям страны в военном отношении.

К. Ушаков

Другие новости и статьи

« Влияние сети железных дорог на планы стратегического развертывания до Первой мировой войны

Первая мировая война в названиях русских поэтических книг »

Запись создана: Вторник, 2 Июль 2019 в 0:21 и находится в рубриках Первая мировая война.

метки: ,

Темы Обозника:

COVID-19 В.В. Головинский ВМФ Первая мировая война Р.А. Дорофеев Россия СССР Транспорт Шойгу армия архив война вооружение вуз выплаты горючее денежное довольствие деньги жилье защита здоровье имущество история квартиры коррупция медицина минобороны наука обеспечение обмундирование оборона образование обучение оружие офицер охрана патриотизм пенсии пенсия подготовка право призыв продовольствие расквартирование реформа русь сердюков служба сталин строительство управление учеба финансы флот экономика

А Вы как думаете?  

Комментарии для сайта Cackle

СМИ "Обозник"

Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 года

info@oboznik.ru

Самое важное

Подпишитесь на самое интересное

Социальные сети

Общение с друзьями

   Яндекс.Метрика