Неизвестные страницы участия соединений артиллерийских бронепоездов Красной Армии в Сталинградской битве

В настоящей статье раскрываются вопросы боевой деятельности артиллерийских бронепоездов на фронтах Второй мировой войны. На примере Сталинградской битвы освещаются организационно-тактические вопросы применения соединений бронепоездов, на конкретных примерах боевой деятельности анализируется результативность боевого использования данного вида вооружений в составе Красной армии.

Ключевые слова: Великая Отечественная война, Сталинградская битва, артиллерийский бронепоезд, отдельный дивизион бронепоездов, бронеплощадка, авиационная бомбардировка, рубеж обороны. История Сталинградской битвы, на первый взгляд, изучена досконально. Однако до сих пор практически не освещенным в исторической литературе остается подвиг бойцов «батарей на рельсах» – бронепоездов. Единственной научной работой, подробно анализирующей историю создания, боевого использования и совершенствования советских железнодорожных бронесил, пока является работа Максима Коломийца, опубликованная в 2007 г. в двух номерах периодического издания «Фронтовая иллюстрация» [11].

Пятнадцатью годами ранее вышла коллективная монография А.В. Ефимьева, А.Н. Манжосова, П.Ф. Сидорова «Бронепоезда в Великой Отечественной войне», построенная главным образом на воспоминаниях ветеранов [4]. Тема настоящей статьи раскрывалась ее автором на страницах монографии, посвященной участию железнодорожников Нижнего Поволжья в Великой Отечественной войне [1]. В историографии Великой Отечественной значительно лучше изучены такие вопросы, как, например, вклад в победу Волжской речной коммуникации [3], в том числе участие в обороне Сталинграда Волжской военной флотилии. В частности, в 1974 г. была издана монография капитана 1-го ранга в отставке, доктора исторических наук И.И. Локтионова [13], в которой освещена боевая деятельность 680-й береговой железнодорожной батареи морских 152-мм орудий, поддерживавшей своим огнем войска 62 и 64-й армий. Если выделить причины невнимания историков к проблемам железнодорожного транспорта в военные годы в целом и к проблеме боевого использования бронепоездов в частности, то можно прийти к следующим выводам.

На первый взгляд, соединения бронепоездов не являлись самым эффективным орудием истребления немецких войск. Несмотря на значительный вклад в победу, боевой опыт применения «крепостей на рельсах» времен «войны моторов» практически не обобщался и не актуализировался. Организационно-бронепоездные части в период Великой Отечественной войны подчинялись Главному автобронетанковому управлению (ГАБТУ) РККА под командованием заместителя наркома обороны генерал-полковника (с 1944 г. – маршала) Я.Н. Федоренко [4, с. 18–19]. За оперативно-тактическую единицу бронепоездных сил в октябре 1941 г. принимается отдельный дивизион бронепоездов (далее – ОДБП), состоящий из двух бронекрепостей, базы и управления. По штатам военного времени в дивизионе бронепоездов насчитывалось 270–290 человек офицерского, сержантского и рядового состава [4, с. 16]. Материальная часть советских бронепоездов строилась на базе четырехосных платформ, закрытых, как правило, наклонными листами брони [там же, с. 14].

С 1942 г. принимается модернизированная конструкция бронепоездов: на вновь построенных бронеплощадках устанавливаются башни танков Т-34 [там же, с. 13–14]. После крупных стратегических поражений Красной армии в Крыму и под Харьковом немецкие бронетанковые клинья при поддержке авиации наступали все дальше на восток, к Волге и Кавказу, и в первой половине июля прорвались в большую излучину Дона. Из остатков отступавших советских армий с 12 июля 1942 г. формируется Сталинградский фронт первого состава (командующий – маршал С.К. Тимошенко, член военсовета – Н.С. Хрущев) [16, с. 88]. Кроме того, Ставка направляет под Сталинград 8 дивизионов артиллерийских бронепоездов, или 16 машин (директива № 81 от 14 июля), для обороны железнодорожных коммуникаций фронта [17, с. 223; 19, с. 60]. ОДБП перебазировались на железные дороги, ведущие: а) из Сталинграда на север в сторону узла Поворино, б) на запад в сторону Морозовской, в) в южную сторону на Котельниково – Сальск.

Из числа бронепоездов, направленных под Сталинград еще директивой А. Василевского от 14 июля 1942 г., значительную роль в кровопролитных боях играл 28-й отдельный дивизион, сформированный в начале 1942 г. в г. Чкаловске (Оренбург) в Южно-Уральском военном округе. В феврале 1942 г. командиром дивизиона был назначен капитан К.Д. Могилевцев [12, л. 1–2]. Материальную часть строил Ташкентский паровозоремонтный завод. Боевые поезда № 677 («Узбекистан») и № 708 («Комсомол Узбекистана»), вооруженные 76-мм танковыми орудиями, в апреле были сданы дивизиону. Командиром первого бронепоезда (БЕПО) стал лейтенант С.К. Иванов, второго – старший лейтенант Н.А. Грешнов [6, л. 1 об. – 2]. Первый БЕПО (№ 677) с базой дивизиона прибыл в Сталинград 23 июля, второй БЕПО (№ 708) – 29 июля [6, л. 2–2 об.]. В это время с юго-запада из района Котельниково продолжала развивать наступление 4-я танковая армия Гота. В ходе ожесточенных боев 7–8 августа гитлеровские войска заняли разъезд 74-й км и продвинулись к станции Тингута, прорвав оборону советских войск в южном секторе внешнего сталинградского обвода всего в 30 км от города [16, с. 110].

Приказом нового командующего фронтом генерал-лейтенанта В.Н. Гордова 5 августа 1942 г. 28-й ОДБП был срочно переброшен со станции Котлубань на участок Сарепта – Тингута, где поступил в распоряжение 64-й армии генерал-майора М.С. Шумилова [6, л. 3 об. – 4]. Дивизион получил приказ во взаимодействии с 13-й танковой бригадой не допустить прорыва обороны на участке станции Тингута – разъезд 74-й километр [там же, л. 2 об. – 3]. Авиация противника в течение дня 9 августа произвела 14 воздушных атак на бронепоезда, в них участвовало 105 самолетов, сбросивших не менее 370