Состояние железнодорожного транспорта России и Февральская революция 1917 г.



Состояние железнодорожного транспорта России и Февральская революция 1917 г.

oboznik.ru - Состояние железнодорожного транспорта России и Февральская революция 1917 г.

oboznik.ru - Состояние железнодорожного транспорта России и Февральская революция 1917 г.

Ко второй половине XIX века во всех экономически развитых странах железнодорожный транспорт стал ведущим, предназначенном для перевозки основных грузов и пассажиров. Усилилось значение его при ведении войны. Железные дороги стали приобретать наиболее важное положение для бесперебойного снабжения войск вооружением, боеприпасами, продовольствием, фуражом и другими материальными средствами, а также для переброски войск и пополнений. В целом состояние железнодорожного транспорта сильно влияло на успешность проведения боевых операций на фронтах.

На начало XX в. Российская империя располагала железнодорожной сетью, соответствующей уровню основных европейских держав. Однако, железные дороги при этом распределялись крайне неравномерно. Европейская часть России располагала примерно 87% общей протяженности железнодорожных путей. В годы Первой мировой войны 1914-1917 годов строительство железных дорог продолжалось. Россия увеличила свою железнодорожную сеть почти в два раза и довела ее до 81 тысяч километров путей, выйдя на второе место в мире. Но этого для огромных просторов Империи было недостаточно.

Одной из проблем была низкая пропускная способность железнодорожных путей и транспортных узлов. При этом необходимо учитывать, что наиболее низкой пропускной способностью обладали линии восточного направления, что создавало помехи в обеспечении Европейской России сырьевым ресурсами и продовольствием.

К началу Первой мировой войны локомотивный парк страны насчитывал около 20 тысяч паровозов различных серий, примерно 25% из них имели срок эксплуатации более 20 лет. Вагонный парк составлял более 475 тысяч товарных и более 30 тысяч пассажирских вагонов. Товарные вагоны были двухосными и составляли грузоподъемность не более 15 тонн.

В ходе войны, особенно после поражений 1915 года, проводились мероприятия по изменению системы управления и эксплуатации железнодорожного транспорта, работающего в интересах фронтов. В течение 1916 года наращивалось количество специалистов железнодорожного транспорта в прифронтовой зоне. К этому времени на фронтах находилось более 2,5 тысяч офицеров и более 130 тысяч нижних чинов, входящих в состав железнодорожных батальонов и парков узкоколейных железных дорог. После стабилизации фронта осенью 1915 года прошла коренная реорганизация органов управления военных сообщений (ВОСО). Военные сообщения в зоне контроля главнокомандующего действующих армий были выведены из подчинения главных начальников снабжения и переданы в подчинение фронтов, где были учреждены управления ВОСО.

Однако реформирование органов управления и эксплуатации железнодорожного транспорта оказалась не достаточной и не в полной мере решили накопившиеся проблемы. Железные дороги Российской Империи в Первую мировую войну не стали единым военным механизмом, что роковым образом сказалось на успешности ведения войны в целом. Вследствие этого система транспортного обеспечения работала все хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации.

На железных дорогах и транспортных узлах тыловой зоны отмечалась низкая дисциплина, расхлябанность, высокая коррупция на местах. Это выходило из-за отсутствия жесткого централизованного управления и единых правил для всей транспортной сети. Транспорт в тылу хронически не справлялся с перевозками — как воинскими, так и продовольственными межрегиональными. И чем дальше продолжалась война, тем больше эти проблемы обострялись. На железных дорогах зон тыла и фронта невозможно было добиться согласованной работы, в результате чего маневр наличными ресурсами в интересах всей страны был практически невозможен.

К началу 1917 года транспортная система Российской Империи стала приходить в расстройство. К этому времени катастрофически ухудшилось обслуживание локомотивного и вагонного парка. Выбыло из строя огромное количество единиц техники, ее пополнение не осуществлялось, на оставшийся парк возросла нагрузка, сократился квалифицированный персонал для ремонта и подготовки транспортных средств. Такая тенденция грозила обвалом всей системы, который не замедлил случиться в этот же год. В 1916 году в России было более 16 800 паровозов, что составляло на 4 000 паровозов меньше чем в 1915 году. В 1917 году это количество уменьшилось до 10 162 паровозов.

Военные власти империи искали выход, проводя новые реформы органов ВОСО (январь 1917 г.), однако общей ситуации это помочь не могло: железные дороги тыловой зоны были уже глубоко дезорганизованы, а единого управления перевозками не существовало. Российская Империя уже к началу 1917 года утратила транспортную возможность вести полноценную войну, и бесперебойно снабжать разные части страны промышленными материалами и продовольствием. Это вело, в свою очередь, к мощному социальному взрыву, который и произошел в феврале 1917 года.

26 февраля 1917 г. председатель Государственной Думы М.В. Родзянко сообщил телеграммой Императору Николаю II о беспорядках в Петрограде, сообщая о том, что правительство парализовано, транспорт продовольствия и топлива в полном расстройстве, на улице беспорядочная стрельба. Этим он предлагал принять кардинальные меры к предотвращению волнений и приостановить революцию. Оценивая ситуацию конца февраля В. Шульгин в своих воспоминаниях «Дни» писал: «В Петрограде не стало хлеба, – транспорт сильно разладился из-за необычайных снегов, морозов и, главное, конечно, из-за напряжения войны…».

Ко второй половине февраля 1917 г. снабжение столицы продовольствием значительно ухудшилось. По улицам Петрограда потянулись «хвосты» - очереди за хлебом. Обстановка в городе накалялась. 23 февраля 128 тыс. рабочих и работниц Петрограда вышли на улицу. Разразилось восстание, положившее начало Февральской революции 1917 г.

Таким образом, развал экономики страны, том числе, и на транспорте к началу 1917 года привел к непоправимым последствиям для царского правительства и императорской династии, в частности. Разрушение железнодорожного транспорта обострило проблему обеспечения городов сырьём, топливом, продовольствием. По этой же причине промышленные предприятия срывали военные заказы.

Литература:

1. Энциклопедический словарь. М, 1964.
2. Военный энциклопедический словарь. М, 1984.
3. Свободная энциклопедия – Wikipedia.org
4. А.И. Спиридович. Великая война и февральская революция (1914 – 1917). Воспоминания. Мемуары. Минск, Харвест, 2004.
5. А.И. Деникин. Очерки русской смуты. Крушение власти и армии февраль – сентябрь 1917 г. Минск, Харвест, 2002.
6. С. Сигачев. Дороги империи. Lenta.ru, 2015
7. С. Сигачев. Дороги поражения. Lenta.ru, 2015

В.В. Головинский, Р.А. Дорофеев, специально для oboznik.ru


Другие новости и статьи

« «Борцы Октября, жизнь свою отдавшие делу революции…» образ героев революции в журнале «Огонек» в 1920-е годы

Идеи и личность В.И. Ленина в свете истории создания конституции СССР 1977 г. »

Запись создана: Воскресенье, 30 Апрель 2017 в 16:18 и находится в рубриках Гражданская война, Первая мировая война, Продовольственное, Транспорт, Управление тылом.

Метки: , , , , , , , , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Контакты/Пресс-релизы