Авиационный ленд-лиз в годы Великой Отечественной войны (история АлСиба)



Авиационный ленд-лиз в годы Великой Отечественной войны (история АлСиба)

oboznik.ru - «И дали ему имя — «Гнейс»
#лендлиз#история#война

В статье рассматривается история Красноярской секретной воздушной трассы, особенности ее функционирования и влияния на развитие Красноярского региона, выделена ее роль в Великой Отечественной войне. Также в данном исследовании выявлены перспективы дальнейшего изучения истории АлСиба.

Ключевые слова: Восточно-Сибирский регион, авиационный ленд-лиз, секретная трасса, военная авиация.

История Второй мировой войны и в наши дни остается одной из наиболее важных тем как в научном, так и в духовном измерении. Авиационный ленд-лиз стал уникальной страницей истории советско-американского военного и дипломатического сотрудничества. Открывшийся два десятилетия назад интерес к этой теме обусловлен рассекречиванием новых документов, а также обновлением исследовательских аспектов в отечественной историографии.

Наконец, история Красноярской секретной трассы интересна и в ее краеведческом контексте. В начальный период войны поставки американских боевых машин играли большую роль для советских ВВС. Летом 1941 г. советская авиация потеряла сотни самолетов – в боях и на аэродромах – в результате бомбардировок. Гитлеровская авиация тогда полностью господствовала в небе. Советско-англо-американская конференция в Москве, проходившая осенью 1941 г., ознаменовала становление антифашистской коалиции и начало поставок оружия и военного снаряжения Советскому Союзу.

За время войны наша страна получила из США по ленд-лизу более 14 тысяч самолетов, и примерно половина из них была доставлена по этой трассе. Помощь союзников по ленд-лизу проходила по нескольким маршрутам. Один из них («Северный маршрут») пролегал от восточного побережья США до Мурманска и Архангельска, перевозка сопровождалась большими потерями от нападения подводных лодок и истребителей Германии. «Персидский коридор» пролегал через Индийский океан до иракского порта Басра и дальше к советской границе. Этот путь был относительно безопасным, но очень длинным (16 900 километров). Стало ясно, что нужны более надежные и бесперебойные пути доставки боевых самолетов. Путь через Чукотку, Колыму, Якутию и Восточную Сибирь находился далеко от фронта, соответственно – от вражеских самолетов. Такой вариант авиатрассы был предложен Сталину начальником полярной авиации И.П. Мазуруком, опытным летчиком Арктики [1]. 9 октября 1941 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль (поселок на берегу Чукотки), обязав «Аэрофлот» и местные хозяйственные организации в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. Ответственным за строительство трассы был назначен начальник Главного управления ГВФ СССР В.С. Молоков.

Местным руководителям предлагалось для выполнения работ в указанные сроки мобилизовать население, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Руководство Якутской Республики держало под особым контролем ход строительства и реконструкцию аэродромов, а также другие мероприятия, связанные с авиацией. К осени 1942 г. на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы около пяти лет. Командиром 1-й перегоночной авиадивизии был назначен И.П. Мазурук. Управление Красноярской трассы и штаб дивизии располагались в Якутске. В ноябре 1942 г. по воздушной трассе Красноярск – Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов. Американские летчики вылетали из города ГрейтФолса в штате Монтана, делали посадку на канадских аэродромах, затем достигали Аляски – Нома или Фэрбенкса, где базировалась наша военная миссия по приему самолетов (Фэрбенкс был предпочтительнее, поскольку Ном менее защищен от возможной японской атаки – японцы тогда оккупировали Алеутские острова).

На Аляске американцы передавали машины русским летчикам, перегонявшим самолеты до Красноярска через районы Чукотки и Якутии. Это были истребители Р-39 «Аэрокобра», бомбардировщики А-20 «Бостон», штурмовики В-25 «Митчелл» транспортные самолеты Си-47 и другие машины, не уступавшие германским аналогам [2]. «Аэрокобра» достигала скорости 650 километров в час, превосходив скорость немецких истребителей. Бомбардировщик «Бостон» имел четыре 20-миллиметровые пушки и два крупнокалиберных пулемета, мог нести одну или две крупные бомбы (500 или 1000 кг).

Бомбардировщик-штурмовик «Митчелл» располагал внушительной огневой защитой: 6 пулеметов калибра 12,7, имел бомбовую нагрузку до 2500 килограммов, некоторые модели могли нести в носовой части 75-миллиметровую пушку, предназначенную для борьбы с кораблями или танками. Транспортный «Дуглас» Си-47 брал на борт 28 пассажиров или 14 раненых, достигал потолка высоты 7300 метров, максимальная дальность полета составляла 6100 километров. Все эти машины показали превосходные летные и боевые характеристики на советско-германском фронте. Была также организована перегонка самолетов, изготовленных на авиазаводах Иркутска и Улан-Удэ. Общая длина трассы от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6400 километров. Трасса делилась на пять участков: Фэрбенкс – Уэлькаль (1493 км), Уэлькаль – Сеймчан (1450 км), Сеймчан – Якутск (1167 км), Якутск – Киренск (1330 км), Киренск – Красноярск (960 км). При перегоне летчиков ожидали очень сложные погодные условия: летом над тайгой стояла непроглядная завеса дыма от лесных пожаров или туманы, зимой – снегопады или низкая облачность. Летчики летали при очень плохой

видимости. Карты были неточными. Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому 4–5-часовой полет с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным испытанием.

В  зимнее время за бортом самолета температура воздуха могла достигать минус 60º, кабины не отапливались. Ампутация обмороженных пальцев была на трассе обычным делом, «при вдохе из зубов выпадали пломбы», было немало случаев обмораживания легких, а одному страдальцу ампутировали обмороженную губу. «Летают даже при 68 градусах!» – отмечал военный корреспондент, побывавший на самой холодной трассе [3].

Все это делало пилотирование чрезвычайно опасным. Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество летных происшествий, катастроф и потерь: 58 из 81 самолета, потерянного за три года действий АлСиба. Раньше считалось, что на советском участке трассы произошло 279 летных происшествий, в которых погибло 114 или 115 человек. В действительности погибших было больше. По найденным в Центральном архиве Министерства обороны РФ сведениям, в 1941– 1945 гг. на территории Красноярского края при перегоне, переучивании на новую авиатехнику, при обучении в авиашколах и при межокружных перелетах в 59 авиакатастрофах погиб 121 человек – летчики, штурманы, бортмеханики, бортрадисты, авиамеханики. Многие летчики, несмотря на имеющиеся акты расследования катастроф, по документам Центрального архива Министерства обороны РФ до сих пор числятся пропавшими без вести [4]. Крупнейшая авиакатастрофа на трассе произошла в Красноярском аэропорту 17 ноября 1942 г.: самолет Ли-2, предназначенный для доставки экипажей перегонщиков в Киренск, сразу после взлета накренился, опустил нос и с высоты примерно 200 метров вертикально врезался в землю, унеся жизни 30 человек.

Причиной катастрофы считали обледенение и перегруз. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей в Красноярске и второй в СССР по числу погибших (первой была катастрофа «Максима Горького» в 1935 г.). В конце августа 1945 г. американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. Первый перегоночный авиаполк передислоцировался из Фэрбенкса в Марково на Чукотку (этот аэропорт стал базовым) и включился в перегонку американских самолетов на Дальний Восток. 7-я эскадрилья 8-го транспортного полка в составе 9-й Воздушной армии 1-го Дальневосточного фронта принимала участие в боевых операциях по высадке наших десантов в тылу японской Квантунской армии на аэродромах Харбин, Гирин, Мукден. Самолеты Си-47 этой эскадрильи доставляли боеприпасы и горючее нашим войскам, сражавшимся в Маньчжурии. В начале 1946 г. перегоночная трасса Аляска – Сибирь прекратила свою деятельность. Только американских самолетов прошло через красноярский аэропорт 7906 единиц (также через Красноярск перегоняли самолеты советского производства, произведенные на авиазаводах Иркутска и Комсомольска-на-Амуре) [5].

Всего за три года через трассу Аляска – Сибирь была доставлена половина всех отправленных союзниками самолетов. Много это или мало? В годы войны в Советском Союзе было произведено 137 тысяч самолетов, доля импортной авиатехники колебалась в пределах 10–17 % от производства в СССР. Следовательно, количество самолетов, доставленных по АлСибу, составляло около 5 % от общего количества выпущенных в годы войны единиц ВВС. Но в начальный период войны эти поставки могли составлять и больший процент в отдельных частях советских ВВС. В целом эти поставки способствовали уничтожению сил противника, приближая день разгрома гитлеровской Германии и империалистической Японии.

Кроме этого, во время функционирования Красноярской секретной трассы полным ходом шла подготовка авиационных специалистов для фронта в авиашколах, переучивание фронтовых полков на новую авиатехнику на базе 45-го запасного авиационного полка. Создание такой мощной сети воздушного сообщения в самых северных, неосвоенных районах нашей страны стало основой для развития воздушного транспорта на территории Сибири и Дальнего Востока после окончания войны.

Это предопределило дальнейшее освоение Красноярского края как экономического и промышленного региона. Авторы статьи сделали вывод, что для будущих исследований необходимо детальное изучение следующих аспектов истории Красноярской секретной трассы: историографические и источниковедческие аспекты: документальные материалы по истории АлСиба как источник изучения вклада Красноярья в дело Победы, как материал музейных выставок, патриотических программ в образовательных учреждениях; предстоит рассмотреть роль трассы как источника комплектования фронта – какое количество поставленных самолетов участвовало в конкретных частях ВВС, каким образом поставки повлияли на качественное комплектование этих частей, их боеготовность, результативность военных операций и т.д.; также предстоит изучить связь АлСиба и послевоенного развития воздушного транспорта Красноярья – каким образом функционирование красноярского участка АлСиба повлияло на профессиональный состав авиаработников края, на развитие красноярских авиапредприятий и аэропорта, на общее развитие воздушных путей сообщения в регионе; необходимо исследовать экономические аспекты функционирования трассы, связь военной и послевоенной промышленности Красноярья с работой авиаремонтных заводов и предприятий, действовавших для обслуживания авиапарка АлСиба.

Литература

1. Бровцина М.А. Роль Восточно-Сибирского региона в осуществлении авиационного ленд-лиза в годы Великой Отечественной войны 1942–1945 гг.: автореф. дис. … канд. ист. наук. – 25 с.

2. Кацура А.В. Люди и небо. Кн. 2. Авиация Красноярья. – Красноярск, 2008. – 448 с.

3. Над Енисейским меридианом. Очерки о ветеранах гражданской авиации Красноярья. – Красноярск, 1989. – 232 с.

4. Филиппов В. Забытый «Дуглас». Поиск: из 1940-х в 2000-е // Новая университетская жизнь. – № 6. – 2015. Режим доступа: http:// gazeta.sfu-kras.ru/node/4530.

5. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. – М., 1983. – 376 с.

А.Г. Елизов, А.Е. Бехлер



Другие новости и статьи

« Терроризм как обратная сторона в истории Российского государства

Архитектура и революция в России. Связи и разрывы. Предварительные замечания »

Запись создана: Пятница, 23 Август 2019 в 0:16 и находится в рубриках Современность.

Метки:



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы