Роль Ледовой трассы во время блокады Ленинграда



Роль Ледовой трассы во время блокады Ленинграда

oboznik.ru - Роль Ледовой трассы во время блокады Ленинграда

872 дня и ночи Ленинград, окруженный немецкими войсками, находился на грани жизни и смерти. Были прерваны поставки продовольствия, что обрекло на голод жителей блокадного города. Голод унес более одного миллиона жизней.

Немецкий командующий группой армий «Север», осуществивших блокаду Ленинграда, генерал-фельдмаршал Вильгельм фон Лееб обвинялся на Нюрнбергском процессе за многие преступления совершенные во время Второй Мировой войны. Но одними из основных были обвинения за действия, приведшие к такому огромному количеству погибших мирных жителей. К его счастью, использование голода, как оружия против мирного населения, не было на тот период запрещено Женевской конвенцией, и потому эти обвинения были с него сняты.

Но, несмотря на ужасающее количество жертв, Ленинград выстоял. Основной его спасительницей, особенно в первую блокадную зиму 1941-1942 годов, стала зимняя переправа через Ладожское озеро, вошедшая в историю, как «Дорога жизни». Именно благодаря ей, большинство жителей Ленинграда спаслись от голодной смерти.

Выбора нет

Осенью в первый год Великой Отечественной войны немецкие и финские войска изолировали Ленинград от всей страны, захватив последнюю связующую нить - железную дорогу. Никто из руководящих партийных и военных советских чинов не допускал блокадного положения, и потому нужных запасов продовольствия и горючего в городе не было.

Советское руководство пыталось наладить снабжение города всем необходимым и эвакуацию людей из осажденного города водным и воздушным путем. Поначалу, хоть с трудом и не большими партиями, но получалось забрасывать в осажденный город продукты и вывозить людей на «Большую землю». Параллельно с этим, авиацией были вывезены из города войска, численностью около 20 тысяч человек, которые приняв участие в боях за Тихвин и Волховстрой, сумели на некоторое время задержать противника.

Однако природные особенности Ладожского озера и захват немецкими войсками городов Шлиссельбург и Тихвин заставили отказаться от водного варианта. Авиация же в одиночку не справлялась с объемами необходимыми городу для выживания. К тому же немецкая противовоздушная артиллерия и авиация создавали множество препятствий советским транспортным самолетам, и избежать потерь не получалось.

Оставался один спасительный для ленинградцев вариант, это строительство ледовой переправы через Ладожское озеро. Подобный вариант был опробован в войне с белофиннами, когда части Красной армии совершили марш-бросок по замерзшему Выборгскому заливу.

Спасительный лед

К изучению возможности строительства ледовой переправы были подключены научные специалисты и военные инженеры. Вариант с расположением будущей трассы и ее протяженностью был найден. Оставалось в кратчайшие сроки после наступления холодов осуществить задуманное. В течение первых трех недель ноября 1941 года, на основании расчетов проводилась ледовая разведка силами автотранспорта. Только с третьей попытки удалось определить первый вариант маршрута знаменитой «Дороги жизни». Он связывал город Осиновец, находящийся со стороны города Ленинграда и село Кобона.

Несколько первых дней по этому маршруту перевозками занимались конные обозы, которые 21 ноября привезли первую партию муки для Ленинграда. А через день по вновь построенной ледовой переправе прошла первая партия грузовиков – «полуторок» ГАЗ-АА. Постоянные перевозки по новой трассе официально названной военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101) начали осуществляться 26 ноября 1941 года. Они были настолько интенсивными, что лед не выдерживал нагрузок. В целях безопасности, только за первый месяц было освоено 4 варианта маршрута.

С 24 ноября по 7 декабря 1941 года, одновременно с перевозками проходило строительство еще одной дороги. После ее постройки, ВАД-101 была упразднена и включена в виде участка в новую единую военно-автомобильную дорогу №102 (ВАД-102), ставшую основной «Дорогой жизни».

Дорога представляла собой достаточно сложное инженерное сооружение. С целью обеспечения движения автотранспорта в обоих направлениях, ширина дороги на всем протяжении была не меньше 10 метров. Трасса была оборудована всем необходимым, начиная от дорожных знаков и вех, указывающих опасные участки, до пунктов обогрева и питания, медпунктов и пунктов технического обслуживания автотранспорта. Она была оборудована телефонной и телеграфной связью. Качество ее покрытия обеспечивало движение на большой скорости.

Поскольку не исключалось вражеское нападение на автотранспорт со стороны близ лежащей линии фронта, охрану трассы обеспечивали с суши – мотострелковые и артиллерийские подразделения, с воздуха – подразделения истребительной авиации.

С обеих сторон ледовой трассы на деревянную основу были вморожены мешки с песком, образующие своеобразные оборонительные брустверы.

Режим передвижения автомашин был строго регламентирован и по скорости и по интервалу между машинами (не менее 75-80 метров). Скорость, как, оказалось, имела очень большое значение. При движении со скоростью 35 км/час возникало явление резонанса, разрушающее лед. Это становилось возможным потому, что скорость ладожской волны подо льдом была такой же – 35 км/час. Колонна груженых автомашин могла проследовать без происшествий, а следующая за ней легковая автомашина, попав под резонанс, проваливалась под лед, причем мгновенно, не оставляя находящимся в ней шансов на спасение. Из-за этого, еще не изученного в начале ледовых перевозок явления, около сотни автомашин провалились под лед.

Жизнь ледовой трассы длилась 250 суток. В первую военную зиму с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и во вторую - с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943.

Только за первую зиму по «Дороге жизни» было перевезено более 360 тонн груза из них более 260 тонн продовольственных товаров. За этот же период эвакуировано около полумиллиона жителей блокадного Ленинграда.

Более того, по ледовой трассе из Ленинграда на фронт перебрасывали войска. Кроме стрелковых частей была переброшена и танковая бригада. Причем башни танков были сняты и транспортировались отдельно.

Командование армий группы «Север», после неудачной попытки с ходу овладеть Ленинградом, заключили город в кольцо, надеясь на его скорую гибель. Оно даже представить не могло, что русские найдут путь снабжения блокадного города.

Обнаружив существование ледовой трассы, немцы пытались силами авиации и артиллерии разрушить ее. У них даже был план танкового захвата ледовой переправы. Но в связи с наступлением Красной армии в январе 1942 года, этот их план не осуществился.

Летняя альтернатива

В перерывах между ледовым снабжением, перевозка осуществлялась водным транспортом. Перерыв между зимним и летним снабжением составлял около месяца. В апреле ледовая переправа закрывалась, а озеро очищалось ото льда только в конце мая, давая возможность баржам подхватывать перевозочную эстафету.

Из-за нехватки исправных судов, баржи строились на местах, в том числе и на целлюлозно-бумажном комбинате, расположенном в Сясьстрое вблизи Ладожского озера. Сюда же железнодорожным транспортом из Ленинграда доставлялись для окончательной сборки металлические корпуса судов.

Безопасность водных перевозок обеспечивали артиллерия и авиация.

За транспортом, перевозившим груз, охотились немецкие, финские и итальянские суда.

По воде в 1942 года было перевезено на «Большую землю» около четырехсот тысяч человек, более 350 тысяч тонн продовольствия, доставлено в Ленинград около 300 тысяч красноармейцев. Кроме этого баржами перевозилось горючее, крупный рогатый скот и лошади.

Летняя навигация 1943 года была менее продуктивной, поскольку в полную мощь заработала новая транспортная магистраль, построенная за три с половиной недели – железная дорога, названная «Дорогой победы».

Сколько их

Первоначальная ледовая переправа (ВАД-101) связывала два берега Ладожского озера в пунктах: г. Осиновец (западный берег) и с. Кобона (восточный берег).

oboznik.ru - Роль Ледовой трассы во время блокады Ленинграда

Второй вариант маршрута был несколько длиннее, начинаясь в городе Осиновец, заканчивался в селе Лаврово. Этот вариант был назван ВАД-102. Он включал в себя часть трассы ВАД-101, начиная с островов Зеленцы и заканчивая Осиновцом.

Некоторые исследователи историки предполагают наличие и других вариантов «Дороги жизни». К примеру, один из путей, по их мнению, проходит севернее ВАД-101 и ВАД-102, при этом соединяя те же пункты, что и ВАД-101, и являясь более коротким. Это наиболее вероятный вариант пути.

О возможном существовании других ледовых путей можно только догадываться.

Исходя из математических вычислений взяв за основу массу загруженных грузовиков и их количество, вес перевозимого одновременно груза и период существования ледовой переправы, становится очевидным, что одна «Дорога жизни» с задачей не справилась бы. Тем более что ледовая трасса использовалась автобусами, которые только за первую зиму перевезли около 500 тысяч человек и танками пусть даже и без башен.

Второе основание для предположений о существовании других ледовых переправ это наличие большого количества грузовиков затонувших на значительном расстоянии от официальных маршрутов «Дороги жизни».

Предпосылкой для создания дополнительных ледовых переправ могло, прежде всего, быть соблюдение безопасности в двух случаях.

Во-первых: официальная версия «Дороги жизни» становится отвлекающим вариантом. Она переключала бы все внимание вражеской авиации и артиллерии на себя, при этом основные перевозки происходили бы по запасной ледовой переправе, сведения о которой были недоступны врагу.

Во-вторых: интенсивность нагрузок в короткий период разрушала бы трассу, и взамен приходилось искать другие варианты, которые не афишировались из соображений секретности.

Людская память

Ледовая переправа через Ладогу представляет собой беспримерное человеческое творение, возникшее во имя спасения погибающего города.

«Дорога жизни» это не только лед, это и десятки тысяч человеческих судеб. Чтобы спасти одних людей, другие, создав сложнейшее спасительное сооружение, ценою жизни поддерживали его работоспособность. Количество обслуживающего персонала трассы составляло около девятнадцати тысяч человек.

Они жили посреди ледяного поля, поддерживали тепло на перевалочных пунктах, ремонтировали возникающие во льду трещины, ремонтировали следовавшие по трассе автомашины, оказывали медицинскую помощь, регулировали движение. Триста пятьдесят регулировщиц были задействованы для обеспечения порядка на трассе.

Когда весной 1942 года трасса подтаяла, и перевозки были невозможны, эта незаметная обслуга переправы на своих плечах перенесла с одного берега на другой в сторону Ленинграда более шестидесяти пяти тонн продовольствия.

А водители, которые, находились за рулем по двенадцать часов в сутки, совершали поездки в ночное время без света фар, практически на ощупь, и, несмотря на закрытие переправы, ценой собственной жизни продолжали доставлять ленинградцам продукты. Более четырех тысяч автомашин курсировали по ледовой переправе, основными из которых были: ГАЗ-АА и ЗИС-5. Более тысячи грузовиков ушли под лед.

Чем можно оценить подвиг этих героев ледовой Ладожской переправы? Город Ленинград и его жители были спасены во многом и ценой их жизней.

Их творение позволило снять вражеские путы с мирного населения и вдохнуло в него жизнь. Подвиг создателей, организаторов и участников «Дороги жизни» воспет в стихах и прозе, отражен в литературе и кинематографе. Запечатлен он в различных памятниках, расположенных на «Дороге жизни» и входящих в мемориальный комплекс «Зеленый пояс Славы».

История



Другие новости и статьи

« Психологическое влияние сети интернет на целевую аудиторию

Срочная служба в армии засчитывается в пенсионный стаж »

Запись создана: Четверг, 15 Март 2018 в 13:51 и находится в рубриках Автомобильно-дорожная служба, Аэродромное, Вторая мировая война, Защита, охрана и оборона тыла, Продовольственное, Служба горючего, Транспорт.

Метки: , , , , , , , , ,



Дорогие друзья, ждем Ваши комментарии!

Комментарии

Загрузка...

Контакты/Пресс-релизы