Экономика Северо-Западного региона накануне войны с белофинами (1939-1940 гг.)
В Северо-Западный регион Советского Союза входили приграничные с Финляндией и территориально расположенные в Ленинградском военном округе (ЛBO) Ленинградская область, Карельская АССР и Мурманская область. В конце 30-х годов этот регион не имел достаточно развитой инфраструктуры. При этом в нем проявлялась ярко выраженная диспропорция между экономическим состоянием Ленинграда и Ленинградской области с одной стороны, Карельской АССР и Мурманской области с другой.
Удельный вес промышленности только одного Ленинграда, в котором проживало 2 % от численности населения страны, составлял 11% промышленного производства СССР [1]. Здесь были сосредоточены значительные мощности по выпуску военной продукции (более 17 % производственных предприятий Народного комиссариата оборонной промышленности дислоцировались в Ленинграде) [2].
В Карельской АССР за двадцать лет советской власти мало что изменилось по сравнению с дореволюционным периодом [3]. Поэтому к 1939 г. республика по существу продолжала оставаться отсталой национальной окраиной. Мурманская область в экономическом отношении также являлась слабо развитой.
Местная сельскохозяйственная база была малопроизводительной, из-за чего уровень обеспечения населения продуктами питания Северо-Западного региона сильно зависел от завоза продовольствия из других регионов страны.
Таким образом, экономические возможности Северо-Западного региона не были способны обеспечивать в требуемом объеме и необходимой номенклатуре войска ЛВО в мирное время и, тем более, действующую армию в советско-финляндской войне. В этих условиях резко возрастала роль подвоза снабженческих грузов для Красной Армии из глубины страны.
Железнодорожная сеть на описываемой территории была представлена Кировской и Октябрьской железными дорогами, которые из-за слаборазвитости и недостаточного технического оснащения работали с предельной нагрузкой. На низком уровне осуществлялось планирование железнодорожных перевозок.
Еще хуже обстояло дело с состоянием автомобильных дорог. Если в Ленинградской области дорожная сеть была более-менее развитой (более 70 % протяженности государственных дорог имели щебеночное и булыжное покрытие), то в Карелии и Мурманской области дорожная ситуация была крайне тяжелой. На большей части их территорий автомобильные дороги вообще отсутствовали [4].
Строительством дорог общегосударственного и оборонного значения занималось образованное в 1936 г. Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД СССР [5]. Однако, проводимые им работы были недостаточно эффективны.
К концу сентября 1939 г. с целью увеличения в Северо-Западном регионе темпов дорожного строительства в составе ЛBO были сформированы семь дорожно-эксплуатационных полков, два военно-машинно-дорожных батальона, три военно-дорожных батальона и два отдельных мостовых батальона [6]. Однако, новые формирования не смогли решать возложенные на них задачи из-за неукомплектованности специальной техникой и дорожно-техническим имуществом. По этой причине к строительству и ремонту дорог привлекались не только стрелковые части ЛBO, но и местное население.
Все вышеуказанные как плановые, так и чрезвычайные меры были предприняты слишком поздно и осуществлялись с существенными издержками в организации работ, что не позволило решить проблему дорожного строительства в ЛВО до начала советско-финляндской войны.
Примечание:
[1] ЦГАИПД. СПб. Ф. 24. Оп. 2. ч. III. Д. 3661. Л. 9.
[2] Щерба А.Н. Военная промышленность Ленинграда в 20-30 годы. СПб., 1999. С. 117.
[3] Киллен Ю.М. Карелия в политике советского государства 1920- 1941. Петрозаводск, 1999. С. 275.
[4] Библиотека ВАТТ. 1940. К. 223. Оп. 881. С. 3,4.
[5] Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной вой¬не 1941-1945 гг. М., 1977. С. 36.
[6] РГВА. Ф. 34980. On. 1. Д. 733. Л. 256.
Литература:
Булгаков Д.В., Турков А.Г. Тыл Красной Армии в Советско-Финляндской войне (1939-1940 гг.)
См. далее:
2. Взгляды на основы организации тылового обеспечения к 1939 г.