ПРИКАЗ ПО ТЫЛУ ЛЕНИНГРАДСКОГО ФРОНТА О НАИМЕНОВАНИИ ЛЕДЯНОЙ ДОРОГИ ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО
№ 0188

26 ноября 1941 г.

Ледяную дорогу через Ладожское озеро, построенную согласно приказам № 0164 от 13.11.41 г. и № 00172 от 19.11.41 г. войскам Ленинградского фронта, при открытой переписке именовать “Военно-Автомобильная дорога № 101” (ВАД 101).

Начальнику дороги военинженеру 1 ранга т. МОНАХОВУ в соответствии с этим разрешается иметь печать и штамп.

Зам. командующего войсками Ленинградского фронта начальник тыла
генерал-майор интенд. службы ЛАГУНОВ
Военный комиссар тыла Ленинградского фронта
Бригадный комиссар ШМАКИН

См. также: Приказ об организации «Дороги жизни». Ленинградский фронт. 1941 г.

ДИРЕКТИВА ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА КРАСНОЙ АРМИИ О МЕРАХ ПО УЛУЧШЕНИЮ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ (передана по телеграфу)
№ 6647/8902

26 ноября 1941 г.

В целях обеспечения бесперебойной работы автотранспорта в зимних условиях

Приказываю:

Начальникам тыла фронтов и армий:
а) Лично проверить техническую готовность автопарка для бесперебойной работы его в зимних условиях;

б) Потребовать от командиров и комиссаров автотранспортных частей и всех гаражей подробно проинструктировать технический и водительский состав по работе автотранспорта в зимних условиях, при эксплуатации автомашин строго руководствоваться приказом № 0260 от 1 августа 1941 г.* и для зимних условий принять следующее: каждому автомобилю, предназначенному для работы в наряде прежде всего обеспечивать безупречное техническое состояние всей ходовой части, обратить внимание на исправное состояние и своевременную смазку стеклоочистителей автомобиля**.

   Основное внимание автотранспортная служба и ее подразделения уделяли подвозу боеприпасов. Организация доставки боеприпасов требовала большой четкости и слаженности работы всех звеньев войскового организма, начиная со складов фронта, где они хранились и комплектовались по видам, и кончая боевыми подразделениями, куда доставляли их автотранспортом. Особенно большой объем подвоза боеприпасов был во время подготовки и проведения наступательных операций. Каждый рейс на огневые позиции артиллерии и минометов требовал мужества, смелости и выносливости водительского состава.

Первая конвейерная линия Генри Форда, введенная в строй в апреле 1913 г., использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.

Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.

Генри Форд родился 30 июля 1863 г. близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 г. был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своем сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 г. Форд построил автомобиль с маломощным четырехтактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырехколесный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.

Аннотация. Основными затратами в эксплуатации автотракторной техники считаются затраты на топливо, смазочные материалы и ее ремонт. Немаловажную роль играют также потери связанные с неоправданными простоями техники, неоптимальной загрузкой и т. д.

Как следствие, все это сказывается на себестоимости выполняемых работ и произведенной продукции. Сегодня, в условиях постоянного роста цен на энергоносители, одной из актуальнейших задач автомобильных парков и других предприятий становится снижение указанной части расходов и неоправданных потерь, связанных с эксплуатацией автотракторной техники и других агрегатов с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Пятитонный ЯГ-6 предназначался преимущественно для транспортировки в кузове техники: танкеток, легких танков и артсистем. Грузовик выпускался с 1936 по 1943 год, но сегодня почти неизвестен.

ЯГ-6 ограниченно использовался в РККА и в довоенный период. На 20 июня 1941 года в войсках находилось 1600 таких автомобилей при общем числе армейских машин 272 600. Большинство тяжелых грузовиков было потеряно в первые месяцы.

Отметим ТТХ ЯГ-6: при массе с полной нагрузкой 10,2 тонны он мог развивать максимальную скорость 40 километров в час (средняя техническая – 28 км/ч по шоссе и 15 км/ч по грунту). В кабине помещались три человека, еще 30 – в кузове. Четырёхтактный карбюраторный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 лошадиные силы работал на бензине второго сорта, расходуя 40 литров на 100 километров по шоссе и 60 литров – по грунту при емкости бензобака 177 литров. Запас хода – 440 километров по шоссе и 300 километров по грунтовой дороге. С полной нагрузкой ЯГ-6 преодолевал препятствия с углом подъема до 12 градусов и такой же боковой крен. Не был преградой и брод до 0,65 метра глубиной. Характерно, что на грунте грузоподъёмность часто снижалась с 5 до 3,5 тонн.