Работа финансовой службы Военно-Воздушных Сил — сложный, многогранный процесс. В предвоенное время, с 1939 по 1941 г., деятельность ее проходила в условиях быстрого развития Военно-Воздушных Сил, характеризующихся как увеличением числа самолетов, так и улучшением их боевых качеств.

Формировались десятки новых авиационных частей, расширялась сеть аэродромов. В то время финансовая служба ВВС была на положении самостоятельного отдела Главного управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Она занималась финансированием ВВС округов и учреждений центрального подчинения; производила расчеты за поставки авиационной техники и вооружения, согласовывала цены на них; в ходе выполнения плана заказов активно влияла на его выполнение, не оплачивая продукцию, не соответствующую условиям поставки, и докладывая командованию о ходе выполнения плана заказов и использовании ассигнований на эти цели; учитывала кредиты, выделенные Военно-Воздушным Силам, контролировала правильность расходования средств.

Партия и Советское правительство в предвоенные годы делали все необходимое для укрепления военной мощи нашего государства и повышения боеготовности Военно-Воздушных Сил.

В ходе боевых действий с Финляндией советская авиационная группировка постоянно увеличивалась и, по сравнению с 2 446 самолетами к началу войны [1], в феврале 1940 г. насчитывала уже 3 253 боевых самолета, включая авиацию Балтийского и Северного флотов. В целом, в войне против Финляндии действовало 56 авиационных полков или 39 % общего состава ВВС РККА [2].

Наиболее сильная авиационная группировка ВВС была сосредоточена на Карельском перешейке. По данным на 10 февраля 1940 г. в составе ВВС СЗФ и ВВС 7 и 13 армий находился 1 281 самолет, из них на долю фронтовой авиации приходилось 558 самолетов (44 %), а на долю армейской - 723 самолета (56 %) [3].

(03.06.1900—30.12.1973) – Главный маршал авиации (1959)

Константин Андреевич Вершинин родился в крестьянской семье.

В 1919 году вступил в ряды Красной Армии. В гражданскую войну Вершинин командовал ротой и батальоном.

В 1920 году окончил пехотные командные курсы, в 1923-м – курсы «Выстрел».

В 1932 году поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского и с этого времени находился на различных штабных и командных должностях в ВВС.

В 1935 году Вершинин окончил курсы летчиков.

Во время Великой Отечественной войны Константин Андреевич командовал крупными летными соединениями. С сентября 1941-го по май 1942 года он возглавлял ВВС Южного фронта. С мая 1942 года находился на должности командующего 4-й воздушной армией.

После войны, в 1946 году, Вершинин был назначен главкомом ВВС и заместителем министра Вооруженных сил СССР. На этом посту оставался до 1949 года.

С 1949 по 1951 год – заместитель главкома ВВС.

С 1951 года Вершинин находился на командных постах в войсках ПВО, а в 1953—1954 годах – командующий войсками ПВО страны.

С января 1957-го по март 1969 года – Главнокомандующий ВВС и заместитель министра обороны СССР.

Ильюшинские самолёты-штурмовики Ил-2, впервые применённые на Западном фронте во вторую неделю войны, нанесли сокрушительный удар по немецко- фашистским войскам. Эти бронированные машины были неуязвимы для пуль, осколков и снарядов малокалиберных зенитных пушек. Вскоре на фронте появились сотни, а затем и тысячи грозных штурмовиков, созданных авиационным конструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным.

Прославленный лётчик, Герой Советского Союза генерал- полковник авиации Г. Ф. Байдуков писал об этой машине: «Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолёт — творение советских авиаконструкторов и авиастроителей. Особенно незаменим он был, когда непосредственно поддерживал пехоту и танки на поле боя… Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, «одни лохмотья» и всё-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора — летит! По исключительной прочности брони и надёжности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолёт не мог с ним сравниться…» Штурмовики громили врага на переднем крае, разбивали артиллерийские позиции, атаковали колонны на марше, действовали при необходимости против гитлеровских военных кораблей.

Именно на таких машинах морские лётчики Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского в ночь на 8 августа 1941 года нанесли первый удар по Берлину. Когда бомбардировщики подошли к столице гитлеровской Германии, город был ярко освещён. Там считали, что английским самолётам сюда не долететь, а советская авиация, по заверениям Геринга и Геббельса, давно разгромлена.

Однажды Артём Иванович Микоян задумчиво сказал: «МиГ — это мгновение. Это быстрота…» Но МиГ — это не только мгновение. Это и большая жизнь генерал-полковника инженерно- технической службы, дважды Героя Социалистического Труда, действительного члена Академии наук СССР. «Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались, — рассказывал Андрей Николаевич Туполев. — Наша работа часто пересекалась.

Мы строили одни типы самолётов, Артём Иванович — другие. МиГ-15, который построил Артём Иванович, был бесспорно лучший самолёт в мире. Превосходными были и последние самолёты, необходимые нашей обороне…» На авторство в создании МиГ-15, самолёта действительно выдающегося, претендовали сразу три, в прошлом весьма известных, гитлеровских конструктора. «МиГ-15 — моя идея!» — говорил переселившийся в Аргентину Курт Танк, некогда руководивший фирмой Фокке-Вульф. «Когда смотришь на машину, мой почерк не оставляет сомнений!» — высказывался Вилли Мессершмитт. «Модель этого самолёта стояла на моём письменном столе!» — утверждал Эрнст Хейнкель…

Артём Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Детство Микояна — типичное детство деревенского мальчишки. Как ни странно, он не наблюдал часами за полётами птиц, даже когда пас коз и времени было предостаточно. Не запускал воздушных змеев, не разводил голубей, не мастерил моделей самолётов, не строил планеров и не пытался на этих планерах летать, не увлекался парашютизмом…

В мае 1942 г. авиационная промышленность страны впервые после эвакуации выполнила напряжённое плановое задание Государственного Комитета Обороны. Это означало, что задачи, поставленные ЦК партии перед партийными организациями авиационной промышленности, перед всеми авиастроителями, - переместить основную промышленную базу самолётостроения на восток и развернуть производство техники в новых районах - были решены.

Наша промышленность по производству воздушных машин превратилась в быстроразвивающееся, во многом слаженное военное хозяйство, способное поставлять фронту в необходимом и всевозрастающем количестве надёжные боевые самолёты различных типов.

Производство самолётов и моторов неуклонно возрастало. Вступившие в строй и разворачивавшиеся на полную мощность эвакуированные авиационные заводы и те предприятия, которые находились в глубоком тылу ещё перед войной, наращивали производство.