19 июня 1941 г. Сообщение НКГБ БССР

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СССР

товарищу МЕРКУЛОВУ

СПЕЦСООБЩЕНИЕ

По данным нашей закордонной агентуры и разведывательного опроса нарушителей государственной границы, отмечаются продолжающиеся интенсивные военно-мобилизационные приготовления немцев на сопредельной территории

ДИСЛОКАЦИЯ и ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГЕРМАНСКИХ ВОЙСК:

На ст. Малкиня получена телеграмма о том, что начиная с 8 часов 23 мая через каждые 30 минут на станцию будут прибывать воинские эшелоны. Всего должно прибыть 76 поездов. Станция Малкиня подготовлена к приему поездов.
    /сведения добыты нашими зак. источниками “___” “___” разновременно/.

28 мая в 17 часов дня на станцию Малкиня прибыло 200 орудий различного калибра. Вблизи станции Малкиня, около перекидного моста установлены пулеметы, а за перекидным мостом расположены противотанковые пушки, возле которых круглые сутки дежурит орудийный расчет солдат.
    /сведения получены от нашего зак. источника “___” 23 мая 1941г./.

Железнодорожным транспортом материальные средства для 40 армии доставлялись на перевалочные базы. При этом имелись два подходящих к ним направления: Бухара - Карши - Термез (Хайратон) протяженностью 490 км и пропускной способностью 22 пары поездов в сутки; Мары - Кушка (Турагунди) протяженностью 350 км и пропускной способностью 14 пар поездов в сутки. Перевозки материальных средств по железной дороге изначально планировались только в виде повагонных отправок и осуществлялись, как было отмечено выше, до перевалочных баз, перегрузка их производилась по варианту «вагон - автотранспорт» или путем временного складирования.

Перевозки материальных средств по железной дороге осуществлялись в соответствии с месячными планами. Оправдало себя планирование перевозок только учетными транспортами специально выделенной нумерации. Однако основной объем грузов прибывал, как правило, без указания поставщиками номеров транспортов, что приводило к длительным их задержкам на железнодорожных узлах из-за выяснения рода груза. С 1985 года службе ВОСО ТуркВО было разрешено всем неучтенным транспортам присваивать свои (окружные) номера.

При выполнении воинских железнодорожных перевозок особое внимание уделялось техническому состоянию подвижного состава и подъездных путей, их своевременному ремонту, а также четкой организации погрузочно-разгрузочных работ на складах.

Перевалочные базы ТуркВО до 1983 года находились на территории СССР и располагались на железнодорожных участках, выходящих к государственной границе в районах г. Термез и г. Кушка.

В состав перевалочных баз организационно входили управление базы (командование, штаб, начальники служб и отделов) с подразделениями обеспечения и обслуживания; склады (объединенный артиллерийский склад вооружения и боеприпасов, горючего, продовольственный, вещевой, медицинский, бронетанкового имущества, автомобильной техники, объединенный склад средств связи и химического имущества, авиационный склад ракетного вооружения и боеприпасов, склад квартирно-эксплуатационного имущества, склад авиационно-технического имущества, торгово-закупочная база) и отдельный батальон обслуживания.

Изначальное отсутствие постоянной надежной связи штаба тыла с перевалочными базами приводило к скоплению на них нескольких колонн и соответственно к задержке их погрузки. Так, например, из девятнадцати колонн только две были загружены в соответствии с установленными нормативами, а остальные находились на 1594 перевалочной базе 4-5 и более суток.

IV. Общая схема подвоза военно-хозяйственных грузов в армейском и войсковом тылу

1. При большом удалении войск от станций снабжения (свыше 100 км) - грузы подвозятся армейским транспортом до корпусных или дивизионных обменных пунктов.

2. Дивизионный транспорт, как правило, подвозит грузы со станций снабжения до транспортных рот полков (линия ДОПов). ДОП ВХС, как правило, совмещается с полевым дивизионным складом.

3. Транспортная рота (2 взвода) полка подвозит груз до хозотделений батальонов.

V. Общие вопросы

1. В мирное и в военное время в округах, фронтах и армиях службу обозно-вещевого снабжения иметь раздельной с подчинением каждой их начальнику ВХС.

   Несмотря на объем железнодорожных перевозок, автомобильный транспорт на фронте играл весьма важную роль. Особенно большая нагрузка ложилась на него в ходе операций, когда продвигающимся войскам требовались значительные запасы материальных средств, а темпы восстановления железных дорог, разрушенных противником, были еще невысокими. В такие периоды фронтовым автотранспортом подавались грузы войскам на большие расстояния (вплоть до дивизионных и полковых складов, а в отдельных случаях - и до огневых позиций артиллерии).

Работа автомобильного транспорта была сопряжена с трудностями и проблемами, которые нельзя не учитывать при анализе его работы. В первые годы войны автомобильные части и соединения комплектовались автомобилями за счет промышленных предприятий, колхозов, совхозов и других гражданских организаций и были в большинстве своем третьей-четвертой категории. Требовалось привести их в состояние технической готовности для выполнения напряженной боевой работы.

В ходе боевых действий с Финляндией советская авиационная группировка постоянно увеличивалась и, по сравнению с 2 446 самолетами к началу войны [1], в феврале 1940 г. насчитывала уже 3 253 боевых самолета, включая авиацию Балтийского и Северного флотов. В целом, в войне против Финляндии действовало 56 авиационных полков или 39 % общего состава ВВС РККА [2].

Наиболее сильная авиационная группировка ВВС была сосредоточена на Карельском перешейке. По данным на 10 февраля 1940 г. в составе ВВС СЗФ и ВВС 7 и 13 армий находился 1 281 самолет, из них на долю фронтовой авиации приходилось 558 самолетов (44 %), а на долю армейской - 723 самолета (56 %) [3].