В условиях бездорожья и особенно весенней и осенней распутицы железные дороги в районах боевых действий Волховского фронта были, можно сказать, единственным средством доставки в войска материальных средств. Однако, если взглянуть на довоенную карту железных дорог в этом районе, то можно увидеть, что все дороги шли к Ленинграду с востока и юго-востока и никаких переходов между ними не было. Такое положение никак не позволяло маневрировать подвозом с одного фланга на другой. Этот весьма важный момент нельзя было не учитывать при оценке состояния железных дорог и организации подвоза. При отсутствии рокад снабженческие и оперативные перевозки, например, с левого крыла на правое могли производиться только кружным путем (через станции Бологое, Сонково, Овинище). Если, например, по прямой линии расстояние между Малой Вишерой и Будогощью около 80 км, то пробег по железной дороге через Бологое, Сонково - 706 км. При напряженности движения на этих участках, обслуживавших также Северо-Западный и Калининский фронты, получилась задержка поездов на 3-4 суток. Так обстояло дело и при маневре грузами на третью железнодорожную линию Тихвин-Волховстрой.

Впервые идею о постройке железной дороги в Сибири подал граф Н.Н. Муравьев-Амурский. Еще в 1850 г. он предложил проект постройки здесь колесной дороги, которая впоследствии должна была замениться железной. Но за недостатком средств проект этот так и остался на бумаге, хотя в 1857 г. были сделаны все нужные изыскания.

Почти одновременно с графом Муравьевым английский инженер Дуль предложил построить конно-железную дорогу от Нижнего Новгорода, через Казань и Пермь, а далее через всю Сибирь до одного из портов на Тихом океане. Но предложение это, не обоснованное результатами изысканий, сочувствия у русского правительства не вызвало.

В 1866 г. полковник Е.В. Богданович, командированный в Вятскую губернию для оказания помощи голодающим, заявил о необходимости постройки железной дороги из внутренних губерний до Екатеринбурга и далее до Томска. По его мнению, эта дорога стала бы единственным надежным средством для предупреждения голода в Уральском крае и, будучи затем проложена через Сибирь к китайской границе, получила бы крупное стратегическое и коммерческое значение. Идея полковника Богдановича была одобрена, начались изыскания, и к концу 1860-х годов имелось уже целых три проекта о направлении Сибирской железной дороги.

В 1918 году в г. Торжке были созданы командные военно-железнодорожные курсы. После реорганизации Военно-инженерной академии в соответствии с приказом Народного комиссара по военным делам N 247 от 31 марта 1918 года в ее составе с 1 сентября 1918 года для подготовки военных инженеров службы военных сообщений открылся факультет Военных сообщений. Он разместился в Петрограде, на ул. Садовая, д. 4 (см. карту). Срок обучения на факультете Военных сообщений был установлен трехгодичный. Занятия начались 1 сентября 1918 года. На первом курсе (младшем классе) обучение проводилось на всех факультетах академии по единому плану. Специализация слушателей по факультету Военных сообщений начиналась только со второго курса (средний класс) и заканчивалась на третьем курсе (старший класс). Поэтому первые занятия по специальности на факультете военных сообщений начались фактически в 1919 - 1920 учебном году на втором курсе, насчитывавшем всего пять слушателей. Это небольшое число (пятая часть состава слушателей среднего класса) объясняется малой общей численностью слушателей Военно-инженерной академии того периода.

Причина огромного влияния сети страны на развитие народного хозяйства заключается в преимуществах железнодорожных сообщений над всеми другими способами сухопутных сообщений: по быстроте передвижения, дешевизне, безопасности и регулярности перевозки железные дороги стоят вне сравнений.

Положительные свойства ж. д. для России, с ее огромными расстояниями и неисчислимыми природными богатствами, имеют особо важное значение. Бедная числом верст сеть русских ж. д., при всем ее технической несовершенстве, способствуя росту и развитию экономических сил страны, в последние перед войной годы занимала видное место в доходной смете государства. По абсолютным цифрам перевезенных грузов и пассажиров работа сети, постепенно усиливаясь после 1908 г., сильно возросла к 1913 г., когда по сети было сделано свыше 416 млн поездо-км, против 381 млн в 1908 г. Из сделанного числа поездо-км уже в 1908 г. на товарное движение приходилось около 95,6%, на хозяйственное— 3,27% и на долю воинского движения—1,12%.

Скорость мобилизации армии и сосредоточение ее в намеченном районе находятся в большой зависимости от состояния железнодорожной сети страны. Срок боевой готовности войсковой части определяет возможный день ее посадки для следования в район сосредоточения и влияет на скорость выполнения последнего. Чем быстрее прибудут запасные со сборных пунктов в части войск, тем скорее „отмобилизуется войсковая часть" и тем раньше будет готова к походу.

Московская окр. дорога принадлежала, собственно по географическому признаку, к сети тылового управления: однако близость ее к передаточным станциям полевой сети после отхода русской армии в 1915 г., вхождение в состав Николаевской ж. д., участок коей Бологое — Полоцк целиком принадлежал полевой сети, а главное — значение в деле воинских перевозок позволяют причислить ее при обзоре к сети полевого управления.

Единственным в России железнодорожным узлом огромного значения являлся Московский узел, в котором сходились 10 железнодорожных линий (с 16 колеями), из них 6 двухколейных. * До конца 1908 г. z соединительными ветвями были связаны между собой 4 дороги: Николаевская, Александровская, М.-Курская и Казанская. По мере развития товарного движения страны стали сильнее ощущаться затруднения в Московском узле. Этот вопрос затрагивало и ВВ, учитывавшее неизбежность транзитного движения через Москву воинских эшелонов в случае войны на западе и неизбежность перегрузки их в Москве. 4 Эти обстоятельства и вызывали постройку кольца М.-окружной ж. д., где требования военного характера на этот раз целиком совпадали с экономическими. При длине в 54 км, двухколейном пути и наличии 4 соединительных ветвей для каждой сходящейся в узле ж. д., пересекавшей окружную, пропускная способность Московского узла была очень велика, равняясь теоретически сумме пропускной способности всех сходящихся в Москве дорог. Благодаря окружной дороге, следовавшие через Москву транзитные воинские поезда „обтекали" ее без захода в центр, об этом писали здесь.