Много сказано и написано о «Большой игре» между Россией и Великобританией в Средней Азии. Соперничество же России и Японии на Дальнем Востоке рассматривается фрагментарно, хотя все эпизоды были частью общей картины.

На Восток!

Дальний Восток представлял для России интерес в экономической, военной и геополитической сферах. Так родился проект «Желтороссия». Его частью, в частности, стало строительство  КВЖД, начавшееся в 1896 году и завершившееся в 1903-м, причём один документ, касавшийся её создания, был опубликован лишь в 1916 году, второй – и вовсе целиком только в двадцатые.

КВЖД задумывалась как часть инфраструктуры освоения Россией Маньчжурии в рамках Желтороссии. Фактически, дорога стала российским анклавом в Северо-Восточном Китае, но имела значение и для российского присутствия, скажем, в Корее. Автором термина «Желтороссия» стал журналист Левитов, написавший немало публицистических материалов на эту тему. Но концепцию разработали явно в других кабинетах. В частности, сторонником экономического освоения Маньчжурии и Дальнего Востока выступал граф Сергей Витте. Идею подхватили и популяризовали крайне правые силы, призывавшие крестьян Центральной России, уже после поражения в русско-японской войне, переселяться за Урал для создания «сибирского царства». Идея Желтороссии встретила яркую и широкую поддержку в кругах промышленников и купцов.

Считается, что Советский Союз вёл только справедливые войны, для чего, впрочем, не обращал внимания на широты и меридианы, причиняя добро везде, куда дотягивался. Тем не менее, в истории были боевые действия, носившие явно империалистический, эксплуататорский характер.

Наследие царских времён

До договору с Китаем 1896 года Российская империя приступила к строительству Китайско – Восточной железной дороги (КВЖД), на условиях концессии или, если угодно, государственно – частного партнёрства. Финансовую сторону обеспечивал Русско-Азиатский банк. В 1903 году КВЖД запустили в эксплуатацию, но грянувшая русско-японская война не дала развернуться в полной мере коммерческой эксплуатации железной дороги. Потеря Порт-Артура повысила значимость КВЖД как магистрали связи Владивостока с остальной Россией.

КВЖД имела экстерриториальный статус, шедшая вдоль дороги полоса отчуждения была собственностью России. Именно на этой территории находилась инфраструктура обеспечения деятельности КВЖД и жили русские железнодорожники.
Следующим ударом по дороге стала Гражданская война, из-за которой грузооборот уже в 1918 году упал в 170 раз в годовом исчислении.
Китайское правительство, использовав как предлог борьбу с коммунизмом, запрещает 27 декабря 1917 года вывоз в Россию продовольствия, совсем граница закрывается в январе 1918 года.

Ввиду наступившего всеподданнейшего ходатайства совета Электротехнической школы о командировании старших воспитанников названной школы на театр военных действий, Государю Императору благоугодно было на шестой день марта сего года Высочайше повелеть:

На время военных действий с Японией допустить, с разрешения родителей, прием на службу молодых людей, получивших специальное образование, прямо в Заамурские железнодорожные батальоны и зачислить их, применительно к Высочайшему повелению 6-го минувшего февраля, добровольцами без всякого соотношения с условия отбывания каждым из них воинской повинности, но с зачетом прослуженного в течении войны времени в общий срок службы по уставу о воинской повинности: милость эту применить как к указанным выше молодым людям, так равно и к другим с соответствующей подготовкой, в случае поступления о сем просьбы. При этом применить к ним, в виде изъятия из закона, нижеследующие правила:

1. Перевести по железным дорогам к месту служения распоряжением управления военных сообщений Главного Штаба;

Приказ по военному ведомству № 117 от 5.03.1904 г.

По всеподданнейшему докладу по Главному Штабу от 9-го февраля сего года Государю Императору благоугодно было 10-го февраля Высочайше повелеть образовать при управлении военных сообщений Главного Штаба “исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток”, с возложением обязанностей председателя этого комитета на начальника управления военных сообщений Главного Штаба, генерал-лейтенанта Левашова.

В состав названного комитета назначаются постоянные представители: от министерства путей сообщения - по усмотрению министра путей сообщения и от управления военных сообщений Главного Штаба - по распоряжению начальника названного управления. При обсуждении опросов, касающихся Китайской Восточной дороги, принимают участие представители министерства финансов по назначению министра. На случай обсуждения вопросов, касающихся хозяйства железных дорог, а также мер и средств к усилению их пропускной и провозной способности - председателю сего комитета предоставляется право приглашать на заседание представителей министерств финансов и Государственного контроля, а по вопросам, касающимся перевозок для надобностей флота - представителя от морского министерства.

На обязанность комитета возложены:

Еще до окончания Гражданской войны на Дальнем Востоке возник вопрос о дальнейшем статусе КВЖД. С точки зрения международного права КВЖД должна была принадлежать РСФСР как правопреемнику царской России, поскольку была построена исключительно за счет русского государства. Тем не менее на КВЖД претендовали все, кому не лень — Китай, Япония, США, Франция и т. д.

В 1921 г. в Пекине по поводу КВЖД были начаты переговоры между Дальневосточной республикой и Китаем. После ликвидации ДВР, в 1922 г., переговоры продолжала делегация РСФСР. Советское правительство предлагало правильное и справедливое решение вопроса о КВЖД — установить совместное (на равных началах) управление этой железной дорогой.

31 мая 1924 г. было подписано «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской республикой». По этому соглашению устанавливалось совместное советско-китайское управление КВЖД.

Началом боевых действий в Маньчжурии можно считать 22 июня 1900 г., когда регулярные китайские войска совершили ряд нападений на полосу отчуждения КВЖД.

21 июня в районе Ляояна начались беспорядки. Толпы китайцев стали разрушать железнодорожные пути и здания, были уничтожены Яньтайские каменноугольные копи. Командующий охранной стражей южного участка КВЖД полковник Мищенко собрал в Ляояне отряд из 224 казаков и солдат при пяти офицерах.

На следующий день отряд Мищенко подвергся внезапному нападению регулярных китайских войск. 23 июня Мищенко был вынужден оставить Ляоян и двинуться на юг к станции Дашицяо. Вместе с солдатами и казаками отступали служащие КВЖД с семьями. Отступали по бездорожью и с боями, по дороге присоединялись новые отряды, отступавшие с соседних постов. Это отступление было успешным благодаря стойкости и опыту Охранной стражи, да и китайские войска действовали неслаженно и нерешительно. Потери Охранной стражи при отступлении из Ляояна составили 55 человек, в том числе 18 убитых и 6 пропавших без вести.