Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 г. Киеве. Он был вторым сыном и пятым ребёнком в семье Ивана и Зинаиды Сикорских. Отец его был учёным-психологом с мировым именем, имел звание профессора и преподавал в Киевском университете. Его перу принадлежит множество трудов по психологии, которые издавались на многих языках.

Как младшему сыну Игорю предстояло служить в армии. После пяти классов гимназии его отдали учиться в младшие классы Морского кадетского корпуса. После их окончания он в 1907 г. поступил на электротехнический факультет Киевского политехнического института. Это стало возможным благодаря тому, что его старший брат избрал карьеру флотского офицера и тем самым освободил младшего от военной службы. Свою деятельность на авиационном поприще Игорь Сикорский начал с попыток создания геликоптера — интерес к винтокрылым аппаратам был пробуждён замечательной книгой Жюля Верна «Робур-завоеватель».

В десятилетнем возрасте Игорь построил довольно удачную модель геликоптера с резиновым двигателем, которая хорошо летала. Однако не без влияния авторитетов, высказавших мысли о невозможности создать машину тяжелее воздуха, способную поднять человека, у юного Игоря наступило некоторое охлаждение к воздухоплаванию. Но в 1908 г. в его руки попали материалы о полётах братьев Райт и даже фотографии их самолётов в журналах. Игорь понял, что полётами человека по воздуху стоит заняться всерьёз. Молодой человек стал проектировать геликоптер собственной конструкции, более того, он сумел изготовить его модель с ротором диаметром 750 мм, которая успешно летала.

Фридрих Артурович Цандер родился в Риге 23 (11). 8. 1887 г. в период интенсивных звёздных дождей. Всю свою жизнь он посвятил космосу. Любовь к астрономии в нём с детства прививал отец — хирург, доктор наук, происходивший из старинного купеческого рода и безвозмездно помогавший неимущим пациентам. Мать его имела высшее музыкальное образование и умерла, когда Фридриху было всего два года. В семье было пять детей — три мальчика и две девочки. Отец Фридриха Цандера занимался научной работой, был большим любителем естествознания и являлся директором зоологического музея. Он оказал большое влияние на сына.

Для научных целей в доме находилось много разных животных — черепах, змей, а также чучел различных птиц. Уход за ними был возложен на детей. Хотя специальностью отца были биолого-медицинские науки, тем не менее он интересовался и другими областями естествознания, в частности астрономией, нередко рассказывал детям о звёздах и высказывал предположение, что кроме нашей планеты есть ещё другие обитаемые миры. Фридрих был очень впечатлительным ребёнком, и рассказы отца запомнились ему на всю жизнь. Беседы о Луне и звёздах возбудили в мальчике интерес к астрономии и межпланетным путешествиям.

Этот интерес усиливался под влиянием частых посещений музея, где были выставлены разнообразные экзотические животные, птицы а также метеориты. Мальчик зачитывался книгами по астрономии и сочинениями о межпланетных путешествиях. Так ещё в раннем детстве у него возникло «стремление летать к звёздам», как он пишет в автобиографии. Рижское реальное училище Ф. А. Цандер окончил в 1905 г. первым учеником. В последнем классе училища преподаватель космографии познакомил учеников со статьёй К. Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами», написанной в 1903 г.

 Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ А. Н. Туполева, является Владимир Михайлович Петляков — создатель знаменитых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и тяжёлых бомбардировщиков Пе-8, громивших стратегические объекты в глубоком тылу противника.

Для стратегии и тактики гитлеровской Германии пикирующий бомбардировщик был не менее важен, чем танки и автоматическое стрелковое оружие. Пикировщик, призванный после стремительного пикирования к земле наносить неожиданные, точные бомбовые удары, должен подавлять противника не только физически, но и морально.

Если для самолётостроения любой страны создание пикировщиков было одной из задач, то для гитлеровской авиации оно стало едва ли не главнейшей задачей. На её решение было брошено всё, чем располагали фашистская наука и техника.

Естественно, что при таких условиях не добиться успеха почти невозможно. Однако созданные гитлеровской авиацией «юнкерсы-87» технически были достаточно примитивными. У этих самолётов неубирающиеся шасси, наружная подвеска бомб и весьма несовершенные аэродинамические формы.

В результате скорость гитлеровского самолёта составляла 320 км в час. И всё же успех сопутствовал германскому пикирующему бомбардировщику, но… только в начале его боевой биографии. Советские авиационные специалисты дали «юнкерсу» очень точную оценку. Вот, например, что пишет о нём А. С. Яковлев: «…одномоторный двухместный бомбардировщик с совсем маленькой скоростью. Он успешно мог быть применён только там, где не находил отпора со стороны истребителей, например, в Польше и во Франции, и лишь в начале войны с Советским Союзом, когда истребителей у нас было мало… В самом начале войны гитлеровцы пристроили на самолётах «юнкерс-87» сирены, назначение которых было просто пугать людей, включаемые в момент пикирования самолёта, эти сирены начинали выть сначала нудно, а потом душераздирающе, с нарастающей силой по мере приближения самолёта к земле…

Глеб Евгеньевич Котельников родился в Петербурге в 1872 г. Его отец преподавал сельскохозяйственную механику в Земледельческом институте. Мать была дочерью художника И. К. Зайцева и привила сыну любовь к искусству, определив профессию Глеба в период его возмужания. Но у него всегда была тяга к изобретательству, в конце концов взявшая верх. Более же всего мальчика интересовали фотография и воздухоплавание.

Когда Глебу было 17 лет, скоропостижно скончался его отец, и юноше пришлось поступить Киевское артиллерийское училище, которое он закончил с отличием, получив неплохое техническое образование, затем служить подпрапорщиком в артиллерии.

Но в армии Котельников пробыл недолго, он перешёл в акцизные надзиратели (в налоговое ведомство) и переселился в одну из донских станиц. Работа чиновником оставляла свободной часть времени, которое Котельников посвятил местному любительскому театру. На последнем этапе акцизной карьеры Котельников вместе с семьёй перебрался в Сочи, где на досуге строил модели пароходов, а также осваивал вождение мотоцикла и автомобиля. Переехал он в Петербург уже как театральный деятель.

Недавний артиллерист превратился в профессионального актёра, драматурга, автора эстрадных романсов, которые звучали со сцены. В Петербурге 6 октября 1910 г. на Всероссийском празднике воздухоплавания проводилась «авиационная» неделя». На беговом ипподроме, за Каменным островом, где демонстрировались полёты аэропланов и устраивались состязания между авиаторами, публика с восторгом следила за блестящими полётами Льва Мациевича и Сергея Уточкина.

Николая Николаевича Поликарпова, пионера отечественного самолётостроения, уже при жизни называли «королём истребителей». Более 80 типов самолётов различного целевого назначения на счету конструкторского бюро, которое два десятилетия возглавлял Н.Н. Поликарпов.

Около 55 тысяч самолётов его конструкции было построено за эти годы. Но протяжении многих лет советская истребительная авиация была вооружена в основном поликарповскими машинами. «Николай Николаевич Поликарпов, один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в создании и развитии отечественной истребительной авиации.

Всем, кому приходилось жить и работать в дни кипучей творческой деятельности этого высокоодарённого, простого, скромного, обаятельного человека, не раз приходилось удивляться многогранности его таланта, глубине и разносторонности его знаний, поразительной научной зоркости, умению искать и находить неожиданные, смелые, новые решения сложных проблем». Эти слова принадлежат трижды Герою Социалистического Труда Андрею Николаевичу Туполеву.

Туполев в авиации — это целая эпоха. В юности взлететь на планере, похожем на воздушный змей, а спустя полвека поднять в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт! Про такое даже не скажешь — удел немногих. Это — жребий избранных. Но как Туполев стал Туполевым, тем выдающимся изобретателем, инженером, конструктором, которого сегодня знает весь мир? Легенд о Туполеве рассказывают больше, чем обо всех остальных конструкторах. Шёл он по испытательному аэродрому, остановился, посмотрел на самолёт, стоявший на лётном поле, покачал головой: «Не полетит!» И не полетел! На следующий день машина разбилась, похоронив под обломками превосходного лётчика. …Взглянул на простыню чертежа, над которым работали конструкторы его же, туполевского КБ.

Всё, казалось бы, выверено, проверено и перепроверено. Остаётся взять карандаш и подписать. Но Туполев смотрит несколько минут на чертёж и отодвигает в сторону: «Исправите ошибку, покажете ещё раз!» Вот и попробуй найти эту ошибку. Пот катится с конструкторов, но Туполев беспощаден. Он знает: его взыскательность обязывает ко многому. Ведь следующий раз обычно оказывается труднее, чем предыдущий. Воспитывая своих сотрудников, он спрашивает с них очень многое. …Аэродинамики предложили новый профиль крыла. Отличный профиль, лучший из всех испытанных. Но Туполев не поверил результатам продувок. Он распорядился вычертить новый профиль, а рядом два старых и сделал то, чего меньше всего ожидали: от одного носок, от другого — хвостик, от третьего — среднюю часть.