В летне-осенний период 1942 г. разрабатывались новые конструкции дорог, наиболее рациональных для условий заболоченной местности. Основным дорожно-строительным материалом явилось дерево. Выбор конструкции дороги с учетом наиболее экономичного метода расхода леса, использования рабочей силы и транспорта был делом непростым из-за металла для крепления отдельных элементов деревянной дороги. Войсковые рационализаторы вносили много ценных предложений и многие из них были применены на деле.

Первоначальные попытки применить жердевые настилы не дали должных результатов. Дорога с поперечным жердевым настилом затрудняла движение транспорта, ограничивала скорость и быстро разрушалась. Стали искать более кардинальные решения, попытались использовать опыт гражданских дорожников. Но выяснилось, что до Великой Отечественной войны деревянные покрытия на дорогах страны строились редко. Обратились к опыту работников лесной промышленности, изучили устройство лесовозных дорог на лесоразработках. Именно этот опыт и был положен в основу конструкций дорожных покрытий.

   Несмотря на объем железнодорожных перевозок, автомобильный транспорт на фронте играл весьма важную роль. Особенно большая нагрузка ложилась на него в ходе операций, когда продвигающимся войскам требовались значительные запасы материальных средств, а темпы восстановления железных дорог, разрушенных противником, были еще невысокими. В такие периоды фронтовым автотранспортом подавались грузы войскам на большие расстояния (вплоть до дивизионных и полковых складов, а в отдельных случаях - и до огневых позиций артиллерии).

Работа автомобильного транспорта была сопряжена с трудностями и проблемами, которые нельзя не учитывать при анализе его работы. В первые годы войны автомобильные части и соединения комплектовались автомобилями за счет промышленных предприятий, колхозов, совхозов и других гражданских организаций и были в большинстве своем третьей-четвертой категории. Требовалось привести их в состояние технической готовности для выполнения напряженной боевой работы.

Расходы на дорожное хозяйство за десять лет сокращены с 2,8 до 1,5 процента ВВП

Идея главы Минтранса Игоря Левитина выделить из расходов дорожного строительства затраты на выкуп и подготовку земельных участков может иметь роковые последствия для налогоплательщиков. Сейчас средства на эти цели выделяют госбюджет и Дорожный фонд. В случае одобрения инициативы министра транспорта затратные функции возложат на муниципалитеты, которые будут вынуждены поставить вопрос о введении нового налога. Однако эта мера вряд ли покроет потребности дорожной отрасли. Многие дороги в России не знают ремонта по 70 лет. Неспособность обеспечить надежное дорожное сообщение даже на маршрутах Москва–Санкт-Петербург или Москва–Шереметьево ясно показывает эффективность власти, которая регулярно сокращает бюджетное финансирование дорожного строительства и закрывает глаза на воровство.

Вчера в медиацентре «Известий» состоялось обсуждение проблем ценообразования в дорожном строительстве. Чиновники и представители ведомственных НИИ взялись развенчивать миф о чрезмерно высоких затратах на дорожное строительство в России. И «развенчали», доказав друг другу, что наши расходы не только сопоставимы с европейскими, но во многих случаях существенно ниже. Вернее, могли бы быть такими, если изменить существующую систему ценообразования в отрасли.